По правилам

Чаще всего, и, в общем-то, правильнее всего, начинать участие в соревнованиях с их низших ступеней. Опять же, чаще всего первой ступенью вообще в автоспорт называют картинг. Хотя в ралли все же дорогу прокладывать лучше через любительские гонки на серийных автомобилях. В кроссе же существует свой «картинг» на детских мини-багги. Причем все выше перечисленные пути существуют и в Украине. На сегодня, не смотря на многие проблемы, особенно организационные, проводится немало любительских гонок по ралли. Если же человека больше интересуют внедорожные ралли-рейды на джипах, то и тут для него есть место – вместе с соревнованиями для спортсменов тут проводятся гонки и для любителей на полностью серийных автомобилях, причем, что характерно, зачастую любителей тут собирается в два раза больше чем «профессионалов». Аналогично, не смотря на «турбулентности» проводятся полноценные Чемпионаты, как по кроссу, так и в картинге. И туда и туда родители могут привести своих чад – их примут клубы, которые возьмутся за воспитание и подготовку будущего спортсмена. Еще несколько лет назад был возможен вариант полностью бесплатный, кое- где он существует и сегодня. Секции и клубы еще существуют. Вопрос в том, что, так или иначе, если дело дойдет до соревнований, то неизбежно нужны будут денежные вливания от родителей. Хотя зачастую главы семейств выбирают самостоятельный путь и сами тренируют и подготавливают своих будущих гонщиков. В любом случае нужно приобретение соответствующей техники, экипировки, тренировки и расходные материалы главные из которых естественно топливо и «резина». Не будем вдаваться глубоко в арифметику, можно лишь сказать, что рама карта в среднем стоит от порядка 1-2 тысяч Евро, сам двигатель тоже стоит не «три копейки», один комплект резины порядка 150 Евро, а на каждую гонку нужно полтора комплекта резины. Это для начала... Кстати именно в этом аспекте путь в ралли выглядит наиболее легким и привлекательным – в любителях можно, вернее нужно, выступать на всем полностью серийном: автомобиле, резине. Вопрос в том, что впоследствии раллийная дисциплина оказывается самой дорогой для участия, намного дороже, чем тоже «кольцо», но мы не об этом сейчас.
Что касается официальной части попадания в автоспорт, иными словами, зачем все вышеперечисленное проходить? Дело в том, что для выступления в официальных соревнованиях нужно еще иметь официальную лицензию, выдаваемую у нас как и в любой другой стране органом, уполномоченным FIA – в Украине это Автомобильная Федерация Украины (ФАУ), или уполномоченными ею организациями – спортивными клубами. Для участия в любительских видах гонок абсолютно любому желающему с правами на вождение автомобиля за небольшой взнос выдается любительская лицензия (так называемая К1). В дальнейшем человек начинает пробовать свои силы – будь то любительское ралли или слалом на серийных автомобилях – это и есть те самые азы управления автомобилем. Если будущий спортсмен начинает показывать результаты, выигрывать соревнования или занимать призовые места, с официальными доказательствами своих достижений в один из клубов, где на основании этого и вновь с оплатой взносов на развитие автоспорта (по идее добровольных) (порядок 100 у.е.) ему будет выписана настоящая гоночная лицензия – так называемая Д0. С ней человек может выйти на старт любых соревнований профессионального уровня – ралли, кольцо, кросс, трек, 4х4…

По новым правилам

Но с течением времени и в нашей стране появился и второй путь в автоспорт. Ведь не так часто именно родители или сами дети изъявляют желание стать гонщиками. Зачастую, как и во всем цивилизованном мире, человек, достигший определенного возраста и возможно статуса, хочет попробовать себя и свои силы не в гонках между светофорами, а именно на гоночных трассах. Причем такой человек поступает не только мудро, он заслуживает большого уважения, в отличие от тех, кто рассекает по городу или трассам (хорошо, если только ночью) на скоростях за 200, подвергая опасности не только свою, а и чужие жизни. Те же, кто приходят в автоспорт однозначно заслуживают уважения, но это морализаторское отступление…
Некоторые люди приходят все же в картинг, благо для этого там уже образовались не только классы, а и целая серия в теории созданная именно для удобства выступления в ней любителей, хотя в нее приходят и профессионалы. Там все сделано именно для того, чтобы человек, не будучи инженером или механиком, с минимальными техническими знаниями и подготовкой мог прочувствовать себя гонщиком, хотя и там, чтобы добиться вершин все равно понадобится гораздо большее, чем банальное приобретение техники. Если же человек все же хочет сразу управлять «полноценным» автомобилем он все так же может пойти в любительское ралли, но там все же не те скорости и не тот статус. Тогда при наличии желания и средств будущий спортсмен отправляется в гоночную школу. Как и во всем мире, в Украине тоже появились такие организации, причем именно гоночные. Пока они в зачатке, но они уже работают. Подход тут глубоко индивидуальный. Это вполне объяснимо – ведь все зависит от способностей и имеющегося опыта студента. Тем не менее, при среднестатистическом «стечении обстоятельств» минимальный курс занятий – это все те же «пресловутые» 10 уроков. В среднем урок обходится 100 у.е. По большому счету в контексте вообще стоимости автоспорта трата минимальная. Так что в этом плане отечественные школы в отличии от западных куда более лояльны в плане первоначального вложения средств… Но опять, же речь идет об азах. В том же развитом мире на одном из сайтов подобных английских школ (коих там, как и в Германии, не говоря уже о США, тьма тьмущая) в «прейскуранте» обучения вершиной значилось – путь а-ля Луис Хамильтон – цена порядка 10 миллионов (!) долларов – и приписочка – «такой же результат не гарантируется!». Англичанам в чувстве юмора не откажешь… Но так оно и есть.
Но все же выходить на первые реальные старты, желательно все же там, где риск сводится к минимуму, как для самого гонщика, так и окружающих, а это все же не ралли, а кольцевые виды спорта, человек сможет оценить свои силы и принять решение о дальнейшем совершенствовании себя. Если же в ралли будет выпущен, пусть и для начала для участия как «нулевой» открывающий экипаж человек с недостаточными познаниями это чревато нежелательными последствиями… Но опять же, это отдельная «морализаторская» тема. Как бы то ни было, у нас по окончанию подобной школы студенту выдается (за отдельную плату) Сертификат об ее окончании (хотя все же правильнее было бы назвать его о прохождении начального курса), после чего он отправляется в те органы, которые уполномочены выдавать лицензии, и получает всю ту же Д0. Конечно, если не кривить душой – то в этом пути слишком много «субъективно-непредсказуемого» и остается, лишь надеяться, что студента все же не только обучили, а может и успокоили, и посоветовали бросить эту идею. Или же объяснили, что он выходит на первый свой официальный старт не для того чтобы обогнать здешних лидеров, а для того, чтобы как минимум финишировать…

Первые шаги

Так или иначе, после прихода в большие гонки траты возрастут в геометрической прогрессии. Самая простая боевая машина для любого вида гонок (будь то кросс, кольцо или ралли) – обычно это «восьмерка» (в некоторых видах даже «Таврия») все равно обойдется около 10 тысяч у.е. Это в среднем. Хотя можно приобрести и совсем подержанную видавшие виды и в пол этой цены. Тут практически все как с обычным гражданским автомобилем, только на порядок выше – предел совершенства и технической оснащенности лимитируется не только регламентом и тех требованиями, а и толщиной кошелька. Опять же это отдельная тема… Стоит лишь пояснить, что вкладывать средства и совершенствовать любой спортивный автомобиль, даже «восьмерку» можно бесконечно. Во избежание такого в кольце был создан национальный класс теперь именуемый «Лада-1500» и сегодня он самый массовый и зрелищный, увы, но в ралли «Украина-1400» умерла, а вот в кроссе класс 7-Н «Таврии» в итоге из-за свободы регламента оказался не столь дешевым как того хотелось изначально, но тем не менее, все они бюджетные. Более того – в кольце все участники выступают по настоящему на практически серийных автомобилях и на обычной дорожной резине, комплект которой стоит более или менее привычные порядка 300 у.е. Так что в итоге при наличии своего автомобиля бюджет одной гонки с учетом стартовых, топлива и шести колес (согласно регламенту) не так уж велик. Хотя опять же – и в рамках техтребований на этих «стандартных» «восьмерках» можно колдовать и это тоже вложения средств. Кстати именно в этом классе, наверное, впервые в отечественном автоспорте в массовом порядке было введено и узаконена аренда автомобиля. Собственно с этой мыслью он и создавался – тут правила отличаются от других классов и тут два пилота по очереди могут выступать на одном автомобиле. Более того, на сегодня тут уже появились команды, которые, как и на Запале, берут на себя полную подготовку спортивного автомобиля, гонщик же приходит только со своим костюмом и шлемом и садится в него. Стоимость такого выступления не столь мала – порядок 3 тысяч у.е. за полный гоночный уикэнд (с двумя гонками) или около половины, если по очереди с хозяином автомобиля. Более того, впереди всех ждет долго обещанное еще в начале этого года появление еще одного уже сугубо прокатного моно класса «Калин», а это уже настоящий прорыв для отечественного кольца! Жаль, что он задержался, да и особой рекламы ему нет… Тем не менее теперь у всех желающих новоиспеченных гонщиков при наличии средств, есть в украинском кольце куда приходить и пробовать свои силы!
Все хорошо, но в кольце во всем мире самыми престижными являются соревнования на формульных болидах. В отличие от большинства остальной гоночной техники (передне - или полноприводной) они являются классическими заднеприводными. И вот тут самая настоящая база для будущего пилота – это картинг. Увы, но в отличие от запада, у нас нет школ, специализирующихся на подготовке формулистов, и человеку захотевшему выступать именно за рулем «монопосто» в Украине не позавидуешь. Тем не менее, таковые люди есть! Так только в этом сезоне в Чемпионате появилось сразу два пилота – один «полный» новичок (Алексей Литвинов), а второй перешел в формулу из «кузовов» (Александр Левинский). В случае с новичком он пошел самым правильным и, наверное, единственно возможным путем – поначалу, он заручился поддержкой ветерана «кольца» и его многократного Чемпиона именно в формулах – Алексея Варавина. Литвинов не только приобрел у него старый болид, но и под его руководством намотал по «Чайке» в межсезонье добрых несколько сотен кругов, привыкая к автомобилю и учась его управлению. Кстати хочется заметить, что оба новичка делают большой прогресс и, отнюдь, не отстают от лидеров на круг и более. И это притом, что тот же Литвинов единственный на сегодня в Чемпионате выступает в классе Е-7 на карбюраторном моторе в 1,3 литра, тогда как большинство едет не только на 1,6-литровых, но и инжекторных агрегатах.
Увы, но другого пути в формулу на сегодня у нас нет. Лучший путь – это конечно через картинг. Можно конечно пройти всю ту же гоночную школу и получить какие-то азы, но управлять заднеприводным формульным болидом и переключать его КПП (а в этой процедуре очень мало общего с привычной коробкой) можно лишь управляя самой формулой. И это можно получить только на реальных тестах, наматывая круги по трассе и совершенствуя свое пилотирование и ощущение машины. Естественно тесты тоже не будут бесплатными – на них будет расходоваться все те же бензин и резина, а также стоит не забывать об аренде трассы (увы, но за последний год аренда кольца «Чайки» выросла в несколько раз…). Другое дело Запад. Там есть все те же школы, которые обучают именно управлению формульным болидом и там тоже проводятся тесты. Конечно, нам тяжело равняться на него, но мы, же во всем стремимся к этому.

Для сравнения

Вот недавний пример: в этом году на тесты туда съездил еще один наш формулист – Антон Андрущенко. Естественно за тесты нужно тоже платить, но уровень «обслуживания» и отдача от тамошней даже не школы, а просто пробных тестов несравнимы, да и не имеют аналогов у нас. Так день там стоит порядка двух тысяч евро, но они настоящие «олл-инклюзив». Профессиональная команда, выступающая с несколькими боевыми пилотами не только в молодежной серии FORMEL MASTER ADAC, а и в немецкой Формуле 3, и в кузовных сериях, предлагает не только тестовую программу, чтобы понять для себя уровень приехавшего гонщика. Нет, она работает с ним. Так в данном случае тесты проходили внутри огромного закрытого испытательного полигона вблизи маленького городка Папенбург на севере Германии. Длина трассы 2600 м. Все было расписано чуть ли не по минутам. Работа началась буквально с 8 утра. Для начала под пилота был подогнан болид (сиденье, педальный узел) и пока это производилось, он прошел минимальный инструктаж. Задачу усложнил дождь. Тем не менее, Антон в первый же день успел намотать около 120 кругов! Причем речь не идет о простом наматывании кругов.
После первой пробной серии был произведен анализ компьютерных диаграмм, на которых отображаются не только обороты двигателя, скорость, переключения, точнее положения КПП, а и благодаря наличию датчиков на тормозах – усилие нажатия на педаль и интенсивность торможения. На основании этих данных инженеры команды указали на ошибки пилота и показали, в каких поворотах можно тормозить позже, где можно проходить на другой передаче, где желательно поддерживать обороты двигателя более высокими и так далее. Подобная процедура повторялась несколько раз, Антон привыкал к управлению новым для него болидом, время прохождения круга уменьшалось. На следующий же день дождь прекратился, и трасса постепенно высыхала. В данном случае командой была выбрана немного укороченная тестовая программа с 8 до 11, и тут удалось проехать менее 50 кругов. Главное, часть их была как по высыхающей трассе, так он смог в итоге и ощутить практически всю тормозную динамику сликов. В итоге, все всеми остались довольны. Но, возникает все тот, же вопрос, что и у нас – стоимость участия в гонках. В данном случае, команда довольна, пилот так ни разу даже не вылетел за пределы трассы, и это на совершенно незнакомом болиде и трассе, да еще и в дождь, и не против его участия в немецком чемпионате. Тем нее менее, для зачисления в команду необходимо иметь бюджет порядка 200 тысяч евро! А чему тут удивляться – это Запад, Германия. Ведь за эти средства команда предлагает полный сервис – пилоту нужно лишь приезжать с экипировкой на гоночные уикэнды и тестовые сессии и все. Ну, естественно, самому заботится о перелетах и проживании. Конечно, не приветствуется постоянное разбивание техники, хотя оно не исключается. Но на этот случай есть полная страховка. Она кстати, тоже входит в стоимость сезона. Там команда просто работает на пилота, во чтобы то ни было, обеспечивая гонщика боевым болидом на гонки, без каких либо отговорок.
Чему удивляться – это цивилизация. Так наблюдения представителя команды «ТНК Украина Рейсинг» тоже были весьма интересными. Например, при подготовке формулы к заездам на аэродинамическом капоте двигателя перестал закрываться замок – причем может быть он просто начал заедать. Механик не стал разбираться – он просто открутил (естественно при помощи электрического инструмента, ну не руками же гайки откручивать, в самом то деле) механизм и прикрутил на его место новый в течение одной минуты. Да что там говорить – команда тут полностью экипирована – есть даже два небольших пневмо-подъемника. Вывешивая на них болид, он не только обслуживается, но и прямо на месте выполняется развал-схождение колес. Более того, даже компрессор никто не везет с собой – потому что на трассе есть доступ к сжатому воздуху. Наверное, у нас такую картину представить себе не то, что тяжело – невозможно…

А что у нас

Хотя есть и оборотная сторона медали – так главный инженер команды, например, понятия не имел что на обеих осях у них стоят унифицированные практически полностью тормозные механизмы (обычно спереди стоят большие тормозные механизмы, а сзади меньшие, причем на много). Оно и понятно – зачем ему это знать – он просто заменит вышедшие из строя детали на новые выписанные по каталогу и все. Зачем вдаваться в тонкости, в которые вдаются наши пилоты и команды. Их тамошняя инженерная мысль максимум сводится к основным настройкам болида (подвеска, тормозная система, аэродинамика, а также КПП), ведь двигатели, тут опечатанные и «влазить» в них запрещено – при поломке он просто отправляется на завод, откуда приходит его замена. Это вам не наши гонки, где хорошо, если у гонщика есть помощник (друг, например, или отец, как вариант) который разбирается в механике – чаще же всего в наших широтах сам гонщик (особенно формулист) сам себе режиссер во всем, и механик и инженер в одном лице, на подмогу приглашаются лишь «подмастерья». К сожалению вот эта наша искаженная система, когда гонщик настоящий «универсальный солдат» в итоге превращает его в инженера и механика – и он просто перестает быть гонщиком в чистом виде. Его главная цель построить машину, а вот тренироваться, так на это ж времени не остается… Хотя на сегодня этот путь все же уже отживает свое время. Не все так плохо и в отечественном Чемпионате, даже в формулах появляются команды, где дейсвтительно есть свои механики и инженеры, а гонщики лишь заняты тренировками, настройкой машин и борьбой на трассе, если бы только их было побольше…
А что же у нас… У нас все тоже упирается в деньги…и нищету. Что говорить, если зачастую гонщик проезжает весь сезон всего на одном комплекте резины (новый он стоит порядка 800 евро), а зачастую наши покупают б/ушную резину из России. Старую «Эстонию-25» (которой будет точно более 20 лет) в боевом состоянии можно приобрести где-то в том же районе 10 тысяч у. Е. Хотя впоследствии чтобы сделать машину быстрой и конкурентоспособной тут тоже нужно вкладывать и вкладывать – ведь у нас регламентируется только рабочий объем, «вазовский» блок цилиндров (хотя на «Эстонии» можно и «фольксавген», потому что они, когда-то стояли на них серийно) и количество клапанов на цилиндр (по 2) и все! Полный творческий подход во всем остальном. Вся поршневая группа, впуск и выпуск, КПП, подвеска, и тормоза – все лимитируются тут только средствами, которые есть на это! А всем известно, что эталонов не существует, и нет предела совершенству.
Говорить же о покупке 21-й лучше не стоит – откровенно безопасность этого болида находится на ужасном уровне - у большинства из них педальный узел и ноги пилота находятся перед передней осью, что было запрещено даже у нас в конце 90-х годов, правда потом выступления 21-х вновь было разрешено. Импортный же болид стоит на порядок больше – минимум в два раза, за далеко не новый 90-х годов. Хотя последняя сильная авария все того же Андрущенко показала, что даже не свежая «Даллара» это настоящий современный и достаточно безопасный болид – влети любой другой пилот на «железной» формуле в стену на той скорости - о последствиях лучше не думать… Карбон показал, как он может принимать на себя удары. Но наши гонки, особенно кольцевые и тем более формульные, увы, находятся на столь, же далеком уровне от Западных, ну, наверное, еще дальше, чем сама страна. Но, даже те, кто решит приобрести себе такой болид, наткнутся на странный факт – по закону им придется растаможивать его как обычный автомобиль!!! Более того – даже со всеми повышающими стоимость коэффициентами за объем двигателя и возраст автомобиля!!! Увы, но ирония заключается в том, что в нашей стране футбольный мяч – это спортинвентарь, а вот перчатки для гонок нет!!! Тут только напрашивается тот самый пресловутый анекдот – «… яка страна, такі й теракти»… А между тем, например, принять поправки в законы для растаможки спортивных автомобилей не так уж и неслыханно, но у наших чиновников от спорта всегда есть более важные дела….

Вместо PS

По большому счету на сегодня автоспорт это огромнейшая индустрия, бизнес в прямом смысле слова мирового масштаба, поэтому совершенно не удивительно, что в нем буквально если не все, то очень многое решают именно деньги. Зачастую талант пилота бывает, второстепенен, если, конечно его зовут не Михаэль, Фернандо, Луис или Роберт.… Но стоит заметить, что даже все выше перечисленные попадали в автоспорт и продвигались по его ступеням именно благодаря деньгам!!! Флавио Бриоторе, оплачивал первый старт великого Шумахера в составе «Джордана» в СПА 1991 года, Алонзо, не смотря на то, что в конце 90-х просто разгромил всех в тогдашней «Опен сериес Ниссан Фортуна», все равно участвовал там, а потом пришел в «Минарди» только благодаря спонсорской поддержке испанской «Телефоники». Ну а то, что Рон Денис просто чуть ли не с пеленок (по крайней мере, гоночных - картинга) растил и вел Хамильтона тоже общеизвестный факт. Даже за самыми талантливыми гонщиками чаще всего стоит какой-то капитал – может быть их родителей (вспомнить не только Педро Диница или Фелиппе Массу, а даже легендарного Аэртона Сенну)… Так что, увы, но это просто реалии жизни. Так работает система и не нам судить – плохо это или хорошо, ведь на то автоспорт и есть самым дорогим видом спорта. И не удивительно, что как на начальной стадии (на низших ступенях автоспорта) «кормильцами» являются именно сами гонщики, или же те, кто их поддерживает – спонсоры или простые меценаты. Опять же, увы, в виду многих факторов – не только менталитета, а и законодательных и налоговых, – и спонсорство, и тем более меценатство, у нас если и проявляются, то весьма спорадически. Но это вновь отдельная длинная тема, в которой нужно говорить о не то что несовершенстве – а практически полной дисфункциональности системы автоспорта в нашей стране, где те же отечественные СМИ или просто не хотят освещать автомобильные соревнования в стране где они выпускаются, или делают это откровенно за деньги… Но мы же с этого и начали – ведь они родимые правят всем, и, очевидно всеми… Или почти всеми…

Вячеслав Щербина специально для Эпидемии скорости

(с) Олег Бахтеев
Почему именно Запорожец?

В далеком 1982 году в нашей семье появился первый автомобиль – это был новый, сверкающий заводской красной краской ЗАЗ-968М. Появился он у нас благодаря моему деду, имевшему право на бесплатный легковой автомобиль как инвалид войны. В те годы, наличие любого собственного легкового автомобиля было для многих несбыточной мечтой. В принципе до этого у нас было средство передвижения – мотоколяска С-ЗД с двигателем от мотоцикла «Иж-Планета-3», но т.к. она была двухместной и тихоходной, она использовалась только в деревне. Деду моему в тот год исполнилось 63 года и по инвалидности он уже не мог управлять более быстрым чем мотоколяска автомобилем, что в итоге вылилось в доверенность на моего отца.

Мой отец, по образованию инженер-механик, быстро нашел общий язык с автомобилем, хотя до этого управлял в основном большегрузными речными теплоходами. Сервис в те годы оставлял желать лучшего, и все регламентные и ремонтные работы (кстати, весьма редкие) отец выполнял самостоятельно. Лет с 5-ти он стал меня привлекать в помощники, с 8-ми я уже рулил сидя на коленях отца, а с 10-ти поехал за рулем сам. В общем тот красный ЗАЗ-968М стал для меня автомобилем, научившим меня ездить. В 1996-м мы его продали.

Вскоре в нашей семье появился еще один Запорожец, на котором с 1998 года уже ездил я. А что надо молодому парню в 18 лет? Ощущение скорости и свободы. Машина мне их дарила в полной мере. Когда некоторые сокурсники выдвигались на пляж пешком, мы с друзьями добирались значительно быстрее на 4-х колесах. В то время я понял, что «Запорожец» великолепно приспособлен для быстрой езды по пересеченной местности, обладает отличной проходимостью, и практически неубиваем. Запасных частей было навалом, правда почти все они уже были б/у, но иногда качественней новых из магазина. Проездил я на этой машине с 1998 по 1999 год, после чего пересел на ВАЗ-21093

Интернет

В 1999 году я подключился к сети Интернет. Совершенно другой мир, со множеством полезной и не очень информации мне понравился. И как истинный автолюбитель я естественно начал искать сайты, связанные с автомобилями. Вполне логичным стало то, что я набрел на сайт http://www.auto.ru , а уже дальше на конференцию «Ралли», откуда я узнал, что гонки проводятся не только в Москве и Питере, но и в 120 км севернее родного Ростова-на-Дону, в городе Гуково. Вскоре, собравшись с друзьями и подругами, сели в Иж-Комби одного из друзей и поехали на гонки. Скажу сразу – понравилось. Настоящие раллийные машины я видел живьем впервые. А прохождение участниками СУ «Бугры любви» зацепило всерьез и надолго. В общем по приезду из Гуково я окончательно понял, что хочу участвовать в гонках.

Начало большого пути

Сев дома «на телефон» выяснил телефон областного РОСТО (ex ДОСААФ), и договорился о встрече с неким человеком по фамилии Крамаренко, который занимался автомобильным спортом в городе.

В принципе попытки попасть в автоспорт я предпринимал с 12 лет. Я пытался заниматься картингом. Было это в начале 90-х, когда везде и всем прекратили финансирование. По автоспорту это ударило особенно сильно, т.к. запчасти и ГСМ стоят значительно дороже спортивного костюма и кроссовок. Поэтому все занятия в секциях сводились к постоянному ремонту техники. И когда у нас (за машиной числилось 4 человека) было практически все готово к первому выезду, тренер благополучно снял у нас мотор и отдал его тем, у кого была не готова рама, а нам предлагал собрать мотор более мощный, из запчастей, которые обещал дать. Запчастей я не дождался и секцию покинул.

Итак, назначенный день и час пробил. Со мной говорили совершенно не так, как я ожидал. Мне не предлагали выложить сразу 30000$ за готовый раллийный автомобиль, и вообще как-то обошли эту тему. Смысл разговора свелся к тому, что если я хочу гоняться – то я могу это сделать без особых серьезных финансовых вливаний. В итоге я был приглашен в спортивный клуб «Автомотофедерация», специализирующийся на автокроссе. Клуб только зарождался, и была в клубе одна багги – АБ-82. Машина была далеко не первой свежести, однако нам удалось подготовить ее к традиционному соревнованию «День шахтера» в Гуково.

Гуковская трасса автомобильного кросса в середине 1990-х годов считалась одной из лучших в России – компактная, великолепно просматриваемая, с четкой организацией, она принимала у себя Чемпионаты и Кубки страны, приезжали очень сильные спортсмены. С переключением интереса главного организатора – ШСУ №1 на ралли, автокроссу стало уделяться меньше внимания и соревнования стали проводиться на ранг меньше – Кубки и традиционные соревнования. Именно традиционный автокросс и проводился теми теплыми августовскими днями 1999 года в гуковских степях.

Мы участвовали двумя автомобилями – уже упоминавшейся багги АБ-82, с пилотом Валусковым Михаилом, и багги класса Д3-«0», пилотом которой выступал сын Михаила, Игорь. Эту багги Михаил за один год построил в собственном гараже.

Я был механиком АБ-82, а сын тренера и руководителя клуба Крамаренко Виктора Анатольевича – Димка был механиком машины Игоря.

После регистрации было выяснено, в классе Д3-«О» нет участников кроме Игоря, и он будет выступать вне зачета в классе «Карт-Кросс». У Михаила соперники были, причем достаточно сильные – украинская команда из Старобельска. Строгие техкомиссары проверили наши машины, нашли замечания которые мы тут же устранили. Строгость техкомиссии надолго отпечаталась в моей памяти, и в дальнейшем это очень помогло мне в подготовке автомобилей к ралли.

Увы, гонка для наших машин сложилась не так удачно, как хотелось бы. На первом круге Игорь заглох, и не смог завестись из-за севшего аккумулятора. В итоге сход.

Михаил проехал первый заезд, но сошел в конце второго. Поломка синхронизатора второй передачи сильно мешала и не давала подняться в заездах выше 7-го места. Однако начало было положено – мы приняли участие в соревнованиях!

Пилот

Осенью в Таганроге ежегодно проходит традиционное соревнование по авто и мотокроссу. Обычно оно проходит в конце октября и посвящается Дню работников автомобильного транспорта. Также было и в 1999 году.

В сентябре 1999 года мне повезло – у Михаила Валуйскова был «Запорожец», который достался ему в наследство от отца. Машина была 1988 года выпуска, и благополучно передвигалась своим ходом, к тому же имела «супертюниговые» узлы – сцепление от ВАЗ-2108 и карбюратор от этого же автомобиля. Т.к. Михаил передвигался в то время на «девятке», машина ему была не очень нужна и он предложил мне взять этот автомобиль для превращения в гоночный. Я-то знал все внедорожные качества «Запорожца» и естественно согласился.

На подготовку машины был отведен месяц, половину которого искали трубы для изготовления каркаса, неделю варили, и еще неделя ушла на подготовку автомобиля по остальным требованиям безопасности. Мотор и коробку решили не трогать из-за отсутствия времени. В субботу вечером накануне гонки машина была готова.

Воскресный перегон на жесткой сцепке до Таганрога прошел практически без проблем, если бы не принципиальный прапорщик ДПС, оштрафовавший нас на 50 рублей за отсутствие знака аварийной остановки на буксируемом транспортном средстве.

На регистрации в классе Д1, кроме меня машин нет. Предлагают пустить меня в один класс с багги Д3/4 (с двигателями от «Запорожца»). Выбора нет, соглашаюсь, хоть и понимаю, что шансов на победу никаких – багги значительно легче кузова, да и в принципе ехал сюда не для победы, а для участия, понять, надо это мне или нет.

В первом заезде я сошел – оторвался от креплений аккумулятор. Второй и третий заезды я финишировал 4-м и 5-м. В перерыве между первым и вторым заездом я подумал: «а может ну их, эти гонки, кину сейчас шлем и забуду об этом как о недоразумении»…

Но сдержался, и поборол себя в нужном направлении. В итоге я оказался пятым, а наша команда, за которую выступали два спортсмена из Старобельска заняли первые места и в итоге оказалась первой. Вернувшись домой я точно понял, что «заболел» автоспортом и буду заниматься гонками.

Ралли. Первые шаги

С 2000 по 2002 год я участвовал в различных автомобильных кроссах, выполнил норматив на получение звания «Кандидат в мастера спорта», которое мне и было присвоено зимой 2001 года. Шла обыкновенная гоночная жизнь – подготовка техники, тренировки, гонки, подготовка техники и т.д. Но все время не давало мне покоя то летнее июньское ралли 1999 года. В ралли выше скорости, дорога постоянно меняется да и участвуют автомобили, внешне практически серийные. К тому же в разговоре с потенциальными спонсорами все шло хорошо до того момента, пока не заходил разговор о автомобиле, на котором я участвовал – багги обладает небольшим объемом рекламного пространства. Легковой автомобиль выглядел предпочтительнее.

Хотелось просто попробовать, что это такое, и чем ралли отличается от автокросса изнутри. Но на багги в ралли не поедешь, а другого автомобиля не было. И тут как-то случайно мой взгляд был обращен на свой первый гоночный автомобиль – на «Запорожец». Каркас безопасности есть, стекла к тому времени на машине вновь стояли (в первую очередь для сохранения «живущего» под открытым небом кузова автомобиля). Но куда ж мне на таком автомобиле, даже в качестве «нулевого», открывающего ралли автомобиля на серьезные соревнования! Так я рассуждал, пока не приехал посмотреть этап Чемпионата России в Гуково в 2002 году. В качестве «нулевых» там участвовали обычные УАЗ-469 и «Волга»! Так чем хуже «Запорожец», причем подготовленный?!

Сказано - сделано. Забрав из клуба в свой гараж давно никуда не выезжавший ЗАЗик, я благополучно его перекрасил, заменил двигатель на только что отремонтированный в квартире (!) такой-же «сороковочный» мотор (стоявший до этого был в плачевном состоянии), заменил коробку передач, стартер, установил два купленных «с рук» сиденья от Лады-«Вихур», прикрепил переговорку и отправился в славный город Гуково на ралли «Вираж-2002».

Надо сказать, что перед тем как поехать участвовать в соревнованиях по авторалли я постарался узнать об этом как можно больше. Был пересмотрен весь Интернет, все журналы, пишущие на раллийные темы, и был проведен так называемый тренинг с бывшим штурманом, а ныне судьей Всероссийской категории Радужаном Николаем Александровичем. Основной багаж знаний был получен, а на практике применить его мне помог Мокрозуб Иван Демидович, достаточно известный в автоспортивной жизни Ростовской области человек.

Приехав на регистрацию все-таки были мысли – а вдруг не пустят?! Но тем не менее, все документы для ознакомления были выданы и я со своим штурманом – девушкой Ольгой (ставшей в последствии женой) отправился на прописку трассы. Во время прописки народ все время удивленно оглядывался – что еще за «Запорожец» едет по трассе СУ? Удивление было еще больше, когда народ разглядывал приклеенную идентификационную карту для ознакомления.

В пятницу накануне гонки наш экипаж был единственным «нулевым», т.е. открывающим трассу, хотя должно быть минимум 3. Мы подъехали на техкомиссию, хотя для нас она носила чисто формальный характер и предоставили машину техническому комиссару Евдокимову. Он заглянул в салон, сказал, что каркас безопасности грамотно и правильно сделан и предложил не заниматься ерундой и купить старую «восьмерку» и гонять на ней. Признаться я бы с ним согласился, но нужно было найти минимум 30000р, чтобы купить эту старую 2108. И если бы у меня в тот момент были эти 30000р, вы бы эти строки не читали.

Итак, мы стартуем первыми. Оля отнимает от назначенного времени старта первого экипажа нашу разницу во времени, вписывает все в дорожную книгу и мы выдвигаемся на старт. Задача №1: доехать хотя бы до старта 1-го СУ. Мотор недавно собранный, необкатанный да и сам «болид» далеко не первой свежести. Доехали. СУ-1 – проехали. СУ-2 – вытекло почти все масло из двигателя из-под пробитой прокладки бензонасоса. Между СУ-2 и СУ-3 пытаемся найти нашу техничку, в которой канистра с маслом. Пока нашли, пока залили масло, опоздали к старту СУ-3. И этот СУ прошел без «нулевых» экипажей. Но «нулям» в принципе можно опоздать на старт спецучастка или вообще не поехать участок и стартовать на следующем. Чем мы и воспользовались, выехав на торжественное открытие на следующий день.

В субботу мы благополучно проехали вторую часть гонки, всюду укладываясь в свое время. Нас пригласили на награждение в местный Дворец культуры, где под аплодисменты зала нам вручили две бутылки шампанского. Я был на вершине восторга! Проехать столь сложную гонку, которую накануне хотели отменить из-за сильного дождя, и при этом не поломаться и не застрять… Авантюра удалась.

ЗАЗ-WRC или ЗАЗ-968М «Спорт»

Прошло два года, и в 2004 году с помощью друзей я основательно модернизировал автомобиль. Был установлен двигатель ВАЗ-2108, дисковые тормоза всех колес, новые сиденья UNP, бак на 40 литров, который по компоновочным соображениям пришлось перенести в багажник, ремни безопасности Sparco. В этом же году мы получили информационную поддержку спортивного клуба «Легион», который проводил в г. Ростове-на-Дону любительские соревнования по автомногоборью. Участвовали в 4-х гонках на юге России – «Зори Кубани» в п. Черноморский, «Гуково» в г. Гуково, там же на ралли «Вираж», и в г. Горячий Ключ на ралли «Золотая осень»

Первые две гонки прошли удачно, а две последние закончились сходами по технике. Жаль, что именно их мы ехали в зачете

Зимой 2005 года я установил двигатель ВАЗ-21083 с рабочим объемом 1,6л. Машина получила еще большую резвость. Это ее и сгубило. На первой же гонке сезона мы с моим новым штурманом Андреем Мухортовым совершили «крышу» в 2,5 оборота. Хотя после аварии автомобиль и не утратил способности передвигаться, норму времени на прохождение этого СУ мы превысили и были вынуждены сойти.

Приехав в гараж была проведена полная ревизия кузова с неутешительным выводом – восстановлению не подлежит, причем главным образом из-за ветхости. Кузов буквально «порвало по швам». В итоге автомобиль был разобран, а кузов сдан в металлолом. Создавать еще один раллийный ЗАЗ особого желания не было, т.к. к этому моменту у меня уже был раллийный ВАЗ-21083, но это уже совсем другая история.

Что касается «Запорожца», то, возможно, я смогу его возродить, но уже в качестве машины для дрэг-рейсинга. Поэтому вероятно, что история спортивного ЗАЗ-968М еще не закончена…



Текст и фото: Олег Бахтеев, Ростов-на-Дону

Первая публикация: http://zaz.kiev.ua/

Об авторе:

КМС по автомобильному спорту (подтвердил норматив в ралли)

Чемпион Краснодарского края по ралли 2007 года (зачет Р11)

вице-чемпион Краснодарского края по ралли 2008 года (зачет Р11)

4 место в Чемпионате Южного Федерального округа 2008 года (зачет "2000")

7 место в Чемпионате России 2008 года (зачет Р11)

Начальник команды по автомобильному кроссу 4-й армии ВВС и ПВО (УАЗы, ГАЗ-53, ЗИЛ-130)