Харьковский АвтоКлуб
 
  О клубе Форум Общение Полезное   Главная Карта Контакт  
Текущее время: Пт мар 29, 2024 12:55 am

Часовой пояс: UTC + 2 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 130 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5, 6  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Штурманъское дело ;))) (+)
СообщениеДобавлено: Ср окт 06, 2004 7:33 pm 
Не в сети
Долгожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 30, 2004 10:26 am
Сообщения: 5598
Откуда: Харьков
Авто: Сенс
Для начала - несколько страничек легенды:
Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Всё понятно? ;-)
Если даже всё понятно, то кое-что всё равно объясню.
Пилот - таксист ;-) Ибо он крутит руль и нажимает педали. Иногда дёргает рычаг переключения передач :lol: Штурман же хотя и не знает, куда ехать, но хотя бы может предположить, где и куда повернуть. Для этого надо иногда посматривать в легенду ;-)
Если смотрем в книгу, видим.. Ну, ничего не понятно, то всё в порядке, ибо пока я ничего не объяснил :lol:
Гонка начинается с прочтения регламента, где указано, как надо ехать, где можно останавливаться, где нельзя, и какое наказание за невыполнение этих требований. Забегая вперёд, уточню, что победителем будет тот экипаж, который умудрится нахватать штрафов поменьше. Имейте в виду, что штрафы, заработанные на одном участке, нельзя отработать на следующем. То есть штрафы суммируются.
Перед стартом рекомендую всем штурманам сверить часы с судейскими часами, которые между собой будут синхронизированы заранее. С момента сверки часов остального времени для вас не существует, пусть хоть 3 часа ночи показывают судейские (а заодно и ваши) часы, а а в это время в небе ярко светит солнышко. Соответственно, все дальнейшие телодвижения - только по часам, синхронизированным с судейскими.
Далее. Основные инструменты штурмана - секундомер и калькулятор. После получения на руки легенды - пилотам рекомендую штурмана не кантовать, при пожаре выносить в первую очередь. Ибо до старта штурман будет с ногами в легенде, считать, в какой точке во сколько минут сколько секунд с момента старта надо быть. Заодно неплохо бы уже на трассе хотя бы иметь общее представление, сколько в этот момент должны показывать часы. Ибо 0:23:15,37 на секундомере вам ничего не скажут, так как в контрольную карту судьи занесут реальное время прибытия на КВ (что такое КВ - читаем в регламенте ;-)). Если серьёзно, то надо знать не только сколько должен показывать секундомер в момент прибытия на КВ, но и сколько в этот момент должно быть на часах.
То есть штурману никак не помешает иметь и часы, и секундомер. Заодно ещё и карандаш, которым, не ленясь, возле каждой позиции записываем рассчитанное на калькуляторе время прибытия на эту позицию. Дистанция в 50 м между позициями может оказаться весьма обманчивой: пробка, светофор, колесо спустило, заглохли и т.п. - и штурман теряется во времени. Кстати, чтобы не заблудиться, по мере прохождения дистанции тем же карандашиком рекомендую помечать пройденные позиции легенды. В случае блуда поможет вернуться на последнюю правильную позицию.
Далее - старт. На старт надо въехать в свою минуту (читаем регламент, что это такое ;-)). В момент начала своей минуты (а пенализация за опережение начинается уже с момента въезда на старт) - запускаем секундомер. Потом спокойно въезжаем на старт, попадаем в свою минуту (уже знаем, о чём речь), подаём судье контрольную карту (это делает штурман, который только что нажал на секундомер, при этом вовсю следит за временем, старается не уронить легенду, которая лежит на коленях, и который командует в этот момент пилоту, куда ехать ;-)), получаем отметку в контрольной карте, и поехали. Почему секундомер нельзя нажать в момент фактического старта? Можно. Но тогда представляем такую картину: стартуем в реальное время 11:02:45 при своей минуте в 11:02. Если нажать секундомер в момент старта, т.е. по фактическому времени, то, подъезжая к КВ в свою минуту, и видя на секундомере хотя бы +15 секунд от "нуля" рассчётного времени, то получится, что реально уже привезли минуту опоздания... Напомню, что время считается с точностью до минуты, то есть своей минутой считается от n минут 00 секунд до n минут 59 секунд по судейским часам. Выход в +/- хотя бы на секунду - это уже следующая минута, со всеми причитающимися штрафами. Потому важно запустить секундомер вовремя.
Командует штурман, управляет пилот. Если штурман вдруг выясняет, что экипаж везёт две минуты опережения там, где можно в +/- уйти только на минуту (читаем регламент, почему так, и что и где разрешено/запрещено ;-)), то можно истошно орать: "АААААА, везём две минуты!!!! Осади!!!" (В случае опоздания можно кричать "АААА!!! Две минуты сливаем! Вали!!!") Но делать так можно только в том случае, если у пилота крепкие нервы. Или слабые уши :lol: В иных случаях - лучше сообщать об этом спокойно, не забывайте, что едем без шлемов, а без шлема щелчок пилота по штурманскому лбу может быть весьма болезненным ;-)
Дык, теперь, собственно, о тех фигах, что нарисованы в легенде. Слева в табличке самые весёлые цифры. Крупно пишутся циферки, которые обозначают дистанцию до данной позиции. Мелко - расстояние от старта и собственно номер позиции по легенде. Номер нужен для того, чтобы потом можно было что-то опротестовать (если есть что) или хотя бы связно задать вопрос о позиции номер nn (как в анекдоте о поручике Ржевском и пронумерованных анекдотах :lol: )
В среднем окошке нарисована собственно позиция. Условные обозначения будут прилагаться к каждой легенде, и если кому-то что-то на данный момент не понятно - время разобраться будет. Посмотрите на страничку 26, КЧ-5 — КЧ-6, "Лісництво - Слалом". Позиции 146, 149, 150. Такая ерунда называется примыканием. На странице 28 в самом низу есть позиция 162. Лично я такие позиции называю "штаны". Весёлая в плане прочтения пилоту - позиция номер 147. Выглядит слабопонятно, тем не менее это - просто лужа (что и указано в примечании графе справа), которую можно объехать. Но там видно, что дорога как-то расходится... Как читать? Читаем "пятьдесят раздвоение через лужу едем слева пятьдесят". Пятьдесят в начале - это дистанция до этой позиции, пятьдесят в конце - дистанция до следующей позиции после этой. Если справа или слева есть примыкание, то особенно на грунте его надо обязательно прочесть пилоту, даже в том случае, если "там хорошо, но нам туда не надо" ;-) Обосновываю: читаем что-нить вроде "сто пятьдесят правое примыкание прямо двести пятьдесят", и если на асфальте "ненужные" примыкания - лишь ориентиры, нужные только штурману, чтобы не заблуджиться, то на грунте наверняка в месте примыкания будет выход поперечной колеи, а значит - ямы, колдобины, влетать на которые надо либы быстрее 80-90 км/ч, либо потихоньку, чего и вам желаю, ибо машины гражданские, и на чём-то ещё хотя бы до дому доехать надо :-? Посему машины бережём, и пилоты в таких местах едут по грунту внимательно.
А как диктовать пилоту, ежели повернуть надобно? Тоже относительно просто... Представляете себе обычные стрелочные часы? Так вот, модная и прогрессивная система квалификации сложности поворотов привязывается именно к цифрам циферблата. Самый страшный поворот - на 180°, имеет сложность "шесть". Сложность "ноль" - это по циферблату от "12" до середины углового расстояния до "1". То есть совсем незначительный поворот. Ну, а дальше - на один час - "один", на два часа - "два" и так далее. Понимаю, в легенде повороты указаны достаточно схематично, но общее представление получить можно, и позицию 146 на странице 26 штурман читает примерно так: "сто пятьдесят правый три пятьдесят". (В стенограммах классического ралли это пишут как "150 Р3 50", левый поворот обозначают буквой "L"). Следующая позиция начинает читаться пилоту на входе в текущую позицию. То есть в данном случае на входе в правый три штурман уже диктует следующую позицию "пятьдесят раздвоение через лужу едем слева пятьдесят", в луже - "пятьдесят правый два длинный сто пятьдесят", дальше, на входе в поворот (позиция 149) - "сто пятьдесят через правое примыкание прямо на левый два сто", далее - "сто правое примыкание правый три КРУТО! четыреста", и так далее. При этом неплохо не забывать при прохождении позиции поглядывать на секундомер, и сравнивать его покаазния с заранее просчитанным временем, собственноручно прописанным в легенде возле каждой позиции. Не стоит оставлять без внимания примечания, написанные справа от условных обозначений. Их все ОБЯЗАТЕЛЬНО надо сообщать пилоту. Особенно такие примечания, как на странице 41 позиция 232 "пятьдесят правый пять опасно слева бетон сто". Примечание "КРУТО!" значит не прилив эмоций и сообщение о необычайно красивом пейзаже, а именно крутой поворот, в плане траектории. В таких местах валить (перевожу - гнать, быстро ехать) не стоит. Это опасно.
Теперь о подсчёте дистанций. Это будет совсем непросто в виду повального отсутствия оттарированных штурманских раллийных компьютеров. Посему расстояние придётся отслеживать не штурману, а пилоту на основании показаний штатного одометра. Понятное дело, что дистанции порядка 50-100 метров легко могут отслеживаться "на глаз". Сложнее будет в лесу, когда дорога будет петлять, продолжения дороги не будет видно из-за рельефа, и потому будет очень трудно отследить, сколько проехали: двести метров или пятьсот, к примеру. На дистанциях порядка километра будет вообще клиника ;-) Ну, тем веселее, скучно точно не будет :lol: Когда штурмана окончательно переполняют эмоции, и слов уже не остаётся, одни выражения, то лучше эти выражение придержать при себе, лаконично ткнув пилоту пальцем и сказав "ТУДА!!!" ;-)
Что забыл? А, да, как считать... Идеальный вариант - инженерный иликактамего калькулятор. Тот, который градусы/минуты/секунды считает. В "Детском мире" на первом этаже есть в разных точках, минимум в трёх. Видел лично. Цена - примерно от 21 гривны. На Барабашке могут быть и дешевле. Понять, что калькулятор умеет считать градусы/минуты/секунды можно, глянув на его кнопки. Точнее, смотреть надо над кнопками, ибо эта функция относится к разряду дополнительных. Так вот, над одной из кнопок будет либо серия запятых (' " '''), либо буквы D, M, S. Для начала считаем среднюю скорость на ДОПе. Это мы делаем на основании данных, имеющихся на каждой странице легенды в самом верху. К примеру, посчитаем среднюю на примере КЧ-5 — КЧ-6 (КЧ - контроль часу, это по-украински ;-)): протяжённость 20,650 км делим на 40 минут нормы времени и умножаем на 60 минут. Получаем 30,975 км/ч. Не округляем, заносим в память, это нам ещё понадобится. Теперь посчитаем, для примера, через сколько минут/секунд мы должны образоваться в районе позиции 158 (страница 28). Расстояние от старта до позиции - 2,650 км, это расстояние мы делим на среднюю скорость. Получаем абракадабру из кучи цифр. Не то. Далее активируем функцию DMS, и получаем 0,05079903147699757869............. Всё понятно? Нет??? Тогда читаем инструкцию к калькулятору, откуда узнаём, что до запятой - градусы (в нашем случае - часы), первые две цифры после запятой - это минуты, и третья и четвёртая цифры после запятой - секунды. Соответственно, чуток округляем получившееся число, и начинаем понимать, что рассчётное время прибытия на позицию 158 - это 05 минут 08 секунд. В легенде напротив позиции (я писал справа, под примечаниями) карандашиком так и записываем: 0-05-08. Ну, и таким же точно образом - каждую позицию. Ничего трудного нет. Я перед гонкой считал на обычном калькуляторе (могу дать на гонку, если надо кому), там много сложнее всё, на всё про всё часа хватит за глаза, это с пивом, девками (простите!), перекурами и шаманскими танцами с бубном вокруг машины ;-)
На финише подаём контрольную карту судье, и судья делает в ней отметку времени. Штурман должен проверить, что вписано действительно то время, которое в данный момент на часах. Судьи тоже люди, что-то могут напутать. А ответственность - только на штурмане. Кстати, что-то писать в контрольную карту может только судья. За самовольное вписывание чего-либо или исправления членами экипажа - снятие с гонки.

ФУУУУУУУУУУУУХХХХХХХХХ!!! Наверняка что-то забыл... Вопросы?

_________________
Чтобы носить очки - мало быть умным, надо ещё плохо видеть... :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср окт 06, 2004 8:46 pm 
Не в сети
Бомж

Зарегистрирован: Пн ноя 24, 2003 10:40 pm
Сообщения: 3734
Откуда: Таки БОМЖ
Авто: Toyota Hilux Revo
Молодец...стока наваять. У меня сил не хватило прочитать...а тут написать настучать. РИСПЕКТ


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср окт 06, 2004 9:29 pm 
Не в сети
Трям
Трям

Зарегистрирован: Пн ноя 24, 2003 2:28 am
Сообщения: 18209
Откуда: Kharkov, UA
Авто: Nissan Patrol
Все, после такого подробного объяснения уже никто никуда не поедет. Забоятся. :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D

Люди, на самом деле это все только сложно выглядит. После 2 километра привыкаешь и начинаешь получать кайф :D :D :D


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср окт 06, 2004 9:48 pm 
мне особенно понравилось это место:
Цитата:
Когда штурмана окончательно переполняют эмоции, и слов уже не остаётся, одни выражения, то лучше эти выражение придержать при себе, лаконично ткнув пилоту пальцем и сказав "ТУДА!!!"

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср окт 06, 2004 11:05 pm 
Не в сети
Профи?
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт ноя 25, 2003 2:53 pm
Сообщения: 134
Откуда: Жуки
150 право 2 лево 300 это лажа. Просто тыкаешь пилоту ТУДЫ... СЮДЫ. Пожди, я заблудился. Куда прёшь, #$#%, я ТУДЫ сказал а не Туды.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Чт окт 07, 2004 8:36 am 
Не в сети
Долгожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 30, 2004 10:26 am
Сообщения: 5598
Откуда: Харьков
Авто: Сенс
Не скажи... Если и пилот, и штурман будут точно помнить, в каком месте циферблата находится цифра два, то тогда понимание будет всепобеждающее ;-) Ибо стоит тебе один раз сказать "правый один", а там на самом деле "правый два", да всё это после километрового прямика, перед которым пробили колесо и потеряли четыре минуты... И пилот, рассчитывая траекторию на "Р1", попадает в более крутой "Р2"... Это будет не смешно... Штурману, кстати, тоже, ибо в одной машине находятся... Если кто-нибудь заметил, в спорных местах, где "то ли два, то ли три, то ли один-один-один, то ли один на два на один" я сознательно "округлял" в сторону более сложного поворота. Ибо безопасность. Лучше семь раз обозвать единичку тройкой и семь раз слушать матюки пилота, заранее вытормаживающегося перед незначительным поворотом, когда можно было этого не делать, чем "я на десять тыщ рванул, как на пятьсот", то есть в тройку входить на скорости прохода более пологой единицы... Ибо улетать - неприятно и не нужно. Мы пробовали с Олегом. Но нам оба раза просто повезло. Ощущения сильные, но неприятные... Не рекомендую на некаркашенной гражданской машине.
Короче, если есть сомнения, что за поворот: двойка или тройка - смело говорите тройка, лучше заранее затормозить, чем вовремя улететь в кювет (упаси Бог)!!!

_________________
Чтобы носить очки - мало быть умным, надо ещё плохо видеть... :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Чт окт 07, 2004 2:23 pm 
Не в сети
Долгожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн ноя 24, 2003 8:20 pm
Сообщения: 5673
Откуда: Харьков
Авто: <не указано>
Серега, ИМХО ты слишком увлекся. Какая там средняя скорость у нас?
В последний раз на асфальтовом этапе надо было тащиться со скоростью 30, чтобы прийти без опережения. В лесу экстрима было немного больше и то только из-за задержки в "маленькой лужице", но всеравно крутизна поворотов была абсолютно неактуальна (с точки зрения безопасности). Крутизна могла учитываться только для ориентира тот это поворот или нет.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Чт окт 07, 2004 2:50 pm 
Не в сети
Долгожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 30, 2004 10:26 am
Сообщения: 5598
Откуда: Харьков
Авто: Сенс
Ой, обжёгшись на молоке... Я полностью с тобой согласен... Но на "Кубке Дружбы" у нас средняя была 45,9 км/ч, и мы стабильно везли от трёх минут опоздания на финише, хотя на дистанции до 3,5 минут опережения доходило - запас держали...
В принципе, я понимаю, что я перестраховываюсь, но лучше приехать позже, чем дров наломать. Если лужа большая, колесо пробили и т.п. - народ потом может нагонять время. Вот на такие случаи я всё это и написал. Просто на всякий случай.

_________________
Чтобы носить очки - мало быть умным, надо ещё плохо видеть... :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пт окт 08, 2004 7:39 pm 
Не в сети
Долгожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 30, 2004 10:26 am
Сообщения: 5598
Откуда: Харьков
Авто: Сенс
Совсем забыл в труд вписать, что ещё штурман нужен для того, чтобы подкуривать сигареты, бутерброды пилоту подавать, сигареты находить :lol: :lol: :lol: :lol:

_________________
Чтобы носить очки - мало быть умным, надо ещё плохо видеть... :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пт окт 08, 2004 10:50 pm 
Не в сети
Долгожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн ноя 24, 2003 8:20 pm
Сообщения: 5673
Откуда: Харьков
Авто: <не указано>
Voblin_UA писал(а):
Совсем забыл в труд вписать, что ещё штурман нужен для того, чтобы подкуривать сигареты, бутерброды пилоту подавать, сигареты находить :lol: :lol: :lol: :lol:

А еще за пивом бегать :lol: :lol: :lol:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Сб окт 09, 2004 9:24 am 
Не в сети
Долгожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 30, 2004 10:26 am
Сообщения: 5598
Откуда: Харьков
Авто: Сенс
Ну, пиво - разве что перед сном, ибо я лично с нетрезвым пилотом в одну машину не сяду. Чего и вам желаю.

_________________
Чтобы носить очки - мало быть умным, надо ещё плохо видеть... :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн ноя 08, 2004 8:22 pm 
Не в сети
Таки Профи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт мар 09, 2004 3:40 pm
Сообщения: 297
Авто: БэМэВэ
Большое человеческое спасибо за данный труд, для нас новичков,
снимаю шляпу


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн ноя 08, 2004 9:58 pm 
Не в сети
Бомж

Зарегистрирован: Пн ноя 24, 2003 10:40 pm
Сообщения: 3734
Откуда: Таки БОМЖ
Авто: Toyota Hilux Revo
средняя скорость для расчётов особо не нужна.
Просто составь пропорцию. 20650 метров проходишь за 40 мин ( 2400 сек) за сколько пройдёшь 2650 метров.? Итого 2650*2400 и разделить на 20650. получаешь искомые 307,99 секунд то есть 5 минут и 8 секунд.
И мне кажется что в легенду как раз надо писать целые минуты.
То есть если ты стартовал в 11-07 то прибытие в точку не в 11-12-08 а писать 11-12


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Вт ноя 09, 2004 1:54 pm 
Не в сети
Долгожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 30, 2004 10:26 am
Сообщения: 5598
Откуда: Харьков
Авто: Сенс
Когда есть возможностьб просчитать заранее - надо эту возможность использовать.

Кстати, опять о терминологии:
перекресток для простоты можно говорить просто как крест (100 крест Пр3 двести - пример);
Примыкание часто называют дырой;
Т-образный перекресток - упор.

_________________
Чтобы носить очки - мало быть умным, надо ещё плохо видеть... :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Чт янв 20, 2005 5:14 pm 
Не в сети
Долгожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 30, 2004 10:26 am
Сообщения: 5598
Откуда: Харьков
Авто: Сенс
Ещё один монументальный труд товарищей по ссылке:
http://www.gps-team.ru/raznoe/Legenda.htm

_________________
Чтобы носить очки - мало быть умным, надо ещё плохо видеть... :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср фев 09, 2005 11:59 am 
Не в сети
Профи?

Зарегистрирован: Чт сен 30, 2004 8:16 am
Сообщения: 157
Откуда: CKar Team
Вот еще один непомню откуда передраный труд. Но енто уже относитс я к стенограмам, которые прописываются самими гонщиками:



СТЕНОГРАММА
Стенограмма - вещь очень специфичная для каждого экипажа. В данном случае я основываюсь только на опыте нашего экипажа и в некоторых случаях - на упрощенном понимании вопроса, т.к. не в состоянии объяснить ВОСПРИЯТИЕ водителем большинства сообщений в силу их соответствия не столько каким-то законам составления записи, сколько выработанной условности и основанной на них ответной реакции. Другими словами, если нашу стенограмму отдать другому экипажу, то вероятность успеха у него будет очень небольшой, так же, как и мы вряд ли сможем успешно ехать по чужой стенограмме. Попытайтесь просто понять ПРИНЦИП, а уж применение - это удел индивидуальности экипажа.
Несколько общих принципов
Стенограмма - это стенографическое описание скоростного участка от старта до финиша, включающее в себя условное описание поворотов, ориентиров, особенностей дороги и расстояний между ними, позволяющее водителю выбирать оптимальный режим управления машиной.
Прежде, чем начать составлять и пользоваться стенограммами примите во внимание несколько правил.
1. Прежде чем писать стенограмму надо подготовить для этого тетрадь. Лучше, если листы в ней будут формата А4, и одной тетради хватит для всех стенограмм ралли. Тетрадь должна быть сделана таким образом, чтобы вы могли быстро и безошибочно открывать нужный вам скоростной учаток (СУ).
2. Текст стенограммы лучше писать, используя только лицевые страницы тетради. Высота знаков и символов должна быть не меньше 1.5 см с таким же или большим расстоянием между строчками. Писать лучше черным или синим фломастером или маркером - не стоит использовать шариковые ручки.
3. В оглавлении каждого СУ пишите его номер (или номера, если СУ повторяется несколько раз), название, протяженность. Иногда стоит указать некоторые общие особенности (характер покрытия, краткое напоминание сверхсложных мест и тд). Например,
СУ-2,10,16 "Полигон", 16.4 км, асфальт (3 круга, после третьего на финиш - правый 4)
Все это желательно прочитать пилоту перед стартом. Каждый лист СУ должен быть пронумерован от старта, причем не сплошной для всей тетради нумерацией, а 1, 2, 3 и тд для каждого СУ.
4. Стенограмма никогда не пишется общей длинной строчкой, а делится на отрезки, как правило - от поворота - до поворота или, если повороты объеденены в единые связки - от одной связки до другой. Каждый отрезок пишется на отдельной строке или, если его длина этого не позволяет - на нескольких строках, обведенных или помеченных потом в единое целое. Каждый отрезок начинается с расстояния до начала поворота или какой-то другой особенности трассы и заканчивается расстоянием до следующего отрезка.
Пример строки: 300 Т ЛВ2 вверх на ПР5 ! 200.
Отрезок читается штурманом, как единое целое. Чтение начинается после окончания предыдущего отрезка. Повторять сообщение необходимо до команды пилота "есть" или "понял", после чего, если квалификация штурмана позволяет и если это не мешает пилоту, можно повторять части отрезка перед их прохождением.
5. Штурман (особенно неопытный) не всегда успевает посмотреть на дорогу. Не заставляйте его это делать, более того ориентирование штурмана на дороге даже в определенном смысле вредно - неопытный штурман в этом случае может легко "потерять" стенограмму, но он всегда должен получать четкую и однозначную информацию от пилота о его готовности к восприятию следующего отрезка - "дальше" или "готов". Если пилот не точно воспринял информацию, он должен сообщить об этом штурману - "повтори".
6. Если экипаж сбился со стенограммы, а на трассе нет четких однозначных ориентиров для возвращения к ней - лучше перестать пытаться "определиться". Как вариант – в этом случае пилот может начать диктовать штураману трассу по ее прохождении, чтобы он мог найти нужное место.
7. При записи стенограммы старайтесь ее делать так, чтобы следующий лист начинался с отрезка с большим расстоянием. Например,
последняя запись на листе - 200 ПР2 400
первая запись на следующем листе - 400 ЛВ4 100,
а не так - 200 ПР3 50, а на следующем 50 ЛВ4 200
Ни в коем случае не переносите на следующий лист часть связки поворотов.
8. Не заканчивайте стенограмму финишной отметкой. Финиш фиксируется с хода и скорость в момент его пересечения может быть максимальной, поэтому пропишите и продиктуйте водителю еще 300-400 метров дороги после финиша. Иначе, следующий за финишем непрописанный поворот может стать роковым.
9. Никогда не оставляйте стенограмму без присмотра.
10. Не переписывайте стенограммы начисто. При проверке вносите исправления в имеющуюся стенограмму, но помните - исправления должны быть абсолютно ясными и не вызывать никаких сомнений. Не старайтесь разукрасить стенограмму, не пишите ничего лишнего.
11. Старайтесь не использовать в стенограмме лишних символов и сокращений. Символами и сокращениями обозначаются только часто повторяемые особенности - направление поворотов, сложность поворота, трамплин, подброс, полет, дорожные знаки и указатели, автобусные остановки и пр. ориентиры, знаки опасности. Остальные дополнения в стенограмму лучше писать целыми словами. Пример,
300 Т ПР3 вверх на мост на ЛВ4 минус, узко 200.
Обозначения стенограммы
Первым в строке пишется расстояние. Оно обозначается в метрах, но не пытайтесь высчитать эти метры точно, тем более - по штурманскому прибору. Расстояние - вещь условная и, скорее, определяет не арифметическое значение протяженности дороги до следующего поворота или какой-то особенности трассы, а дает водителю возможность оценить свои действия в зависимости от имеющегося времени - до какой передачи он успеет дойти в разгоне, когда надо начинать вход в поворот или торможение и тд. Со временем каждое значение расстояния и следующая за ним сложность поворота - станут для вас единым значением и не будут восприниматься, как цифра или метраж. Мы использовали только следующие значения расстояний - 10, 20, 30, 50, 70, 100, 150, 200, 250, 300, 400, 500, 800, 1000.
В любом случае при расстояниях до поворота свыше 250 надо стремиться к разбивке этого расстояния на два или даже три расстояния путем вставки ориентиров. Например,
вместо 500 ЛВ2 200, всегда лучше иметь в стенограмме (если, конечно, это возможно, а ориентир хорошо виден) - 100 А 200 знак 200 ЛВ2 200.
Кроме того, расстоянием, как правило и заканчивается отрезок, что дает водителю возможность правильно рассчитать выход из поворота.
Маленькие расстояния - 10, 20, 30 и иногда 50 пишутся, как правило, не отдельно, а в связках -
200 ЛВ2 10 ЛВ3 30 ПР4 400.
Вторым в простой стенограмме стоит направление поворота - направо или налево. Мы употребляли две русские буквы - ПР и ЛВ, но существуют и другие обозначения - L-R, L-P и тд. Перед направлением поворота часто вставляются ориентиры или какие-то особенности дороги. Например, 200 знак ПР3 400. Вставка ориентира перед самым поворотом весьма оправдана - он дает возможность водителю лучше рассчитывать вход в поворот.
За направлением поворота всегда идет его сложность. В упрощенном виде сложность поворота можно представить, как его крутизну, выраженную в градусах и обозначенную цифрой. Однако, на самом деле - эта цифра в опытном экипаже никогда не рассматривается, как арифметическое выражение крутизны, а является отражением техники и условий прохождения поворота, указывает пилоту комплекс технических решений - скорость, передачу, степень газа и тд.
Другими словами, вполне может создаться ситуация, когда для двух пилотов один и тот же поворот может быть 2 и 4. Более того, на сложность поворота может влиять, например, ширина проезжей части, наличие кювета в месте возможного вылета машины, изменение покрытия дороги и тд. Все это приходят с опытом, поэтому очень условно, для начинающих сложности поворота могут быть классифицированы так -
0 - совершенно незначительный изгиб дороги. Записывается, как правило, только в связках, например - 200 ЛВ0 на ПР5 500
1 - от 5 до 20 градусов
2 - от 20 до 35 -"-
3 - от 35 до 55 -"-
4 - от 55 до 70 -"-
5 - от 70 до 90 -"-
6 - от 90 до 110
7 - от 110 до 140
8 - от 140 до 180
Конечно, боже упаси, выходить на дорогу с транспортиром - сложность поворота должна ПОНИМАТЬСЯ водителем, который должен исходить из того - как он его будет проезжать, а не заклиниваться на "градусах".
Сложность поворота часто изменяется внутри самого поворота, что обязательно отражается в стенограмме - 200 ЛВ2- 4 на ПР5-3 70.
Длинные повороты одной сложности обозначаются повторением сложности - 200 ЛВ2-2 на ПР3-3-3 300 и читаются или как "два-два" или как "левый два, длинный".
Кроме вышеперечисленного в стенограмме ОБЯЗАТЕЛЬНО отмечаются следующие особенности:
- трамплин - обозначается буквой Т и является "переломом" дороги, за которым не видно ее продолжения. Например, 200 Т ПР2 300 или 100 Т 300 ЛВ4 200 или 200 ПР2-Т-3 300.
- подброс - обозначается значком (нет в клавиатуре - придумайте сами) или словом и является неровностью дороги, которая на предполагаемой скорости прохождения может "разгрузить" автомобиль и вызвать смещение или занос машины. Например, 200 подброс ЛВ2 на ПР3 с подбросом на выходе.
- полет - обозначается, как правило, стрелкой под углом 45 градусов или словом. Полет –это трамплин или подброс, при прохождении которого машина отрывается от поверхности дороги. Пример, 200 полет ПР2 100. Часто употребляется вместе со знаками подброс или Т.
- опасность, обозначается восклицательными знаками и употребляется в местах, где необходимо повышения внимания, а также вместе со сложностью поворота, когда необходимо отразить его повышенную опасность. Например, 200 Т прямо!! ПР3 200 или 300 ПР4! 100.
- минус - пишется словом и указывает на отрицательный наклон дороги в повороте, например 200 Т ЛВ2 минус! на ПР4 100
- тормоз - обозначается словом и указывает на место необходимого экстренного торможения, не вызванного поворотом, а определяемое какими-то необычными явлениями (например очень большая незаметная яма), пример 200 ЛВ5 яма тормоз 300
Кроме того в стенограммах в зависимости от привычек и особенностей экипажа отражаются
- ориентиры - знаки, вывески, отдельно стоящие деревья и столбы, автобусные остановки, километровые знаки - отражаются, как правило символами (можете придумать сами - А автобусная, к/у - километровый указатель и тд). В стенограммах применяются для более точной ориентации, отсечения длинных перегонов между поворотами, как указатели входов в повороты. Например, 100 к/у ПР3 200 или 300 знак 300 вывеска 100 ПР4 или 200 дерево ЛВ4! 100
Ориентиры должны быть однозначными и хорошо просматриваться - так, чтобы пилот "не искал" их во время движения.
- изменение поверхности - отражается словами, например
100 ЛВ2 на грунт ПР3 200
200 ПР3 подброс на выходе на асфальт 100
- широко, узко, вверх, вниз, отражаются символами или словами и применяются в местах изменения ширины или наклона дороги, которые необходимо учитывать при их прохождении, например, 200 ЛВ3 вверх на ПР5 узко ! 200
Небольшой тест - если прочитав ниже кусок стенограммы вы сможете описать себе участок дороги и представить - как вы будете по нему ехать, значит я смог сделать пол-шага вперед:
200 ПР4 300
300 Т полет ПР3 заход слева-направо 100
100 подброс ПР4!! подброс на выходе 300
300 знак 100 Т ЛВ0 на ПР4 минус 200
200 А подброс ПР2-2 на Т на ПР3-3-3 на Т полет на ЛВ5! 100
100 ПР8 100
100 ПР2-4 на ЛВ5-1 подброс на выходе на грунт ! несет 300
300 Т ПР3-Т-4 на ЛВ6 с подбросом внтри, узко 200
200 Т 200 Т знак 100 А Т прямо 30 ПР5 ! на финиш 200
финиш 200 ПР4! 300
Лирическое отступление
Существует мнение, что даже при идеально прописанной и проверенной стенограмме все равно "не надо ездить максимально быстро", потому что встречаются деревья и трактора.
Это – заблуждение. Стенограмма и создана для того, чтобы ездить с максимально возможной скоростью. Если за каждым поворотам вам мерещится пьяный тракторист или дерево на дороге - вы никогда ничего не выиграете. Более того, пилот, если он хочет ехать достойно должен БЕЗОГОВОРОЧНО верить штурману. Если он начинает "проверяться" - стенограмму можно выбрасывать. Правда для этого лучше иметь постоянного или сверхавторитетного штурмана. Сажать справа начинающего можно только для обучения или его подготовки для себя в расчете ездить с ним впоследствии постоянно. Если же это делается для "просто прокатиться" - то полезнее сунуть в багажник запасную канистру с бензином. Часто менять даже квалифицированных штурманов тоже очень плохо - хорошие экипажи "прикатываются" друг к другу долго. В экипаже, в конце концов, всегда кто-то будет лидером, причем далеко не всегда им является пилот. Штурман -фигура малозаметная, его имя почти нигде не появляется, он, как правило, меньше "тусуется" среди гонщиков, меньше "высовывается", но поверьте мне, что сегодня в России (да и в Европе) классный штурман намного дефицитнее классного водителя. Более того, не знаю удивлю я вас или нет, но хороший штурман значительно успешнее заменяет пилота, тогда как самые выдающиеся пилоты, садясь на правое сиденье, зачастую выходят оттуда в холодном поту, с полными ужаса глазами, держа стенограмму вверх ногами, открытую не на том СУ...
Ну, это к слову и в защиту штурманов, незаслуженно обижаемых прессой и другими СМИ, отчего большинство непосвященных вообще считают их чуть ли не лишним весом для машины.
И пару слов о штурманских приборах. "Чайные" ралли без них трудно представить - чем точнее и многофункциональней прибор, тем лучше.
Запустить экипаж у которого из "навигации" имеются только часы "Полет" на трассу, сунув им в форточку невиденную ранее легенду - это полная безнадега. И хотя компьютеры ломаются, все же для "ориентирования в пространстве и во времени" на "чайных" ралли - они необходимы. На спортивных же ралли, когда легенда дается заранее и трасса долго изучается в различных режимах, хорошему штурману вполне достаточно точных надежных часов на руке или перед глазами - не увлекайтесь созданием себе интереьера из бесполезных кнопок, циферблатов и счетчиков.
Несколько правил в заключение
1. Никогда не прописывайте СУ с первого раза. Сначала проехайте его по легенде и снимите все вопросы по прохождению трассы.
2. Совершенно необязательно прописывать и проверять СУ по порядку от первого до последнего - это надо делать, как удобнее для вас, исходя из меньшего количества пустых перегонов. Располагать стенограммы в тетради тоже можно произвольно, сделав тетрадь по принципу телефонной книги для быстрого отыскания нужного участка.
3. Стенограмму диктует пилот. Штурман не должен вмешиваться в диктовку. Даже если пилот просит записать отрезок, как, скажем, "200 ЛВ4 полный атас, убьемся на хрен 300", то штурман должен все это выполнить и впоследствии прочитать, ибо для пилота это сообщение может быть самой точной информацией для техники прохождения данного поворота.
4. Прописывают стенограмму всегда днем, а проверяют в то время суток, когда придется проходить СУ. Если СУ повторяется днем и ночью - напишите его два раза, т.к. при проверке при свете и в темноте исправления и уточнения могут быть различными.
5. Всегда старайтесь найти возможность окончательно проверить стенограммы максимально возможно близко ко времени старта - вы уже увидите всю набросанную в поворотах землю, вырытую колею и тд.
6. Никогда не записывайте в стенограмму возможные срезки поворотов. Организаторы вполне могут в ночь перед стартом положить там старые покрышки или даже бетонные блоки. Помните - срезка, это упрощение поворота и если это будет возможно - пилот срежет сам.
7. Не начинайте прописывать СУ точно с отметки старта - начните пораньше - организаторы могут вполне и передвинуть старт, а "лишнее" вы впоследствии уберете при подъезде.
8. На применяемых в России карусельных СУ конец стенограммы должен состоять из двух частей, записанных рядом - отрезок на следующий круг и отрезок - на финиш. Не лишним будет в конце стенограммы в кружках написать цифры 1,2,3 и тд в зависимости от количества кругов и вычеркивать их при прохождении.
9. Не старайтесь при записи стенограммы ехать быстро - штурман будет не успевать писать, пилот диктовать. "Погонять" вы еще успеете.
10. Никогда не пользуйтесь чужой стенограммой и не давайте переписывать свою. Прописывайте трассу только в составе экипажа - и никогда с другим штурманом и тем более - пилотом.
11. Никогда не пользуйтесь стенограммами с прошлых ралли, даже если СУ полностью повторяется. Вообще, использованные стенограммы и легенды лучше выбрасывать.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср фев 09, 2005 12:02 pm 
Не в сети
Профи?

Зарегистрирован: Чт сен 30, 2004 8:16 am
Сообщения: 157
Откуда: CKar Team
И еще один:


Стенограмма - это описание скоростного (специального) участка ралли от старта до финиша в виде специальных символов, включающее в себя обозначение поворотов и их сложности, ориентиров, особенностей дороги и расстояний между ними, позволяющее водителю в идеальном случае выбирать оптимальный в его понимании режим управления машиной, а в худшем лишь получать информацию о направлении и характере дороги.
Стенограмма - вещь очень индивидуальная для каждого экипажа. В данном случае остановимся на несколько упрощенном изложении вопроса, т.к. в силу особенностей восприятия, опыта, психологии различных водителей количество вариаций на тему стенограмм бесконечно. Другими словами, если нашу стенограмму отдать другому экипажу без соответствующих пояснений, то вероятность успеха у него будет не очень большой, так же, как и мы вряд ли сможем быстро ехать по чужой стенограмме. Попытайтесь просто понять подход с тем, чтобы иметь возможность примерить его на себя и, возможно, пойти дальше.
Прежде всего примите во внимание несколько общих правил.
- процесс записи стенограммы ни в коем случае не должен тормозить пилота и мешать ему двигаться с комфортной для его восприятия дороги скоростью (быстрой или медленной – его вопрос). Запись, в идеале, не должна сопровождаться словами «подожди» или «повтори» со стороны штурмана за исключением случаев, когда последний что-то не понял или не расслышал.
- при записи стенограмму диктует пилот, штурман записывает. При последующей проверке диктует штурман, а пилот вносит необходимые коррективы, опять же записываемые штурманом. В этом случае, если штурман не уверен в месте исправления (добавления) лучше остановиться и разобраться ибо с каждым последующим проходом скорость будет возрастать и времени на исправления будет все меньше.
- все записанное должно пониматься штурманом однозначно и не вызывать у него никаких раздумий и сомнений, поэтому старайтесь использовать в стенограмме однозначно понятные вам символы и сокращения. Остальные дополнения в стенограмму, в том числе пока не обретшие у вас своих символов лучше писать словами.
- не переписывайте стенограммы после их проверки: во-первых это отнимает много времени, во-вторых чревато пропусками, в-третьих у штурмана есть зрительная память на компоновку записей, расположение тех или иных кусков, что очень помогает при чтении. При проверке вносите исправления в имеющуюся стенограмму с последующим удалением всего лишнего и обязательно до момента последнего тренировочного проезда. Если СУ повторяется несколько раз, в ходе ралли будьте готовы внести исправления, которые могут появиться у водителя ввиду того, что он едет уже на «боевом» автомобиле по перекрытой трассе
- никогда не пользуйтесь чужой стенограммой. В этом нет смысла при очевидном негативе еще хотя бы потому, что не способствует вашему росту как экипажа
- совершенно необязательно прописывать и проверять СУ по порядку их прохождения в гонке от первого до последнего - это надо делать в удобной для вас последовательности, исходя из меньшего количества холостых перегонов. Располагать стенограммы по номерам СУ в тетради тоже можно произвольно.
- прописывают стенограмму всегда в светлое время суток, когда видны все нюансы дороги, включая обочины. Если СУ повторяется (или проходит) ночью – обязательно проверьте его по темноте для выявления особенностей дороги (напр. невидимых днем трамплинов) и необходимых водителю ориентиров. Для езды в условиях ограниченной видимости (туман, снегопад, поземка) также зачастую нужны свои специфические привязки
- весьма полезно найти возможность окончательно подкорректировать стенограммы как можно ближе ко времени старта - вы уже увидите всю набросанную в поворотах землю, вырытую колею и т. д, если, конечно, у вас достаточно «близкий» к началу стартовый номер (в противном случае такие нюансы надо учитывать уже при записи)
- для карусельных СУ повторяющиеся куски можно не писать, а лишь помечать словами на 2 кр, на 3 кр и т. д с последующей стенограммой на финиш и вычеркивать отметки при прохождении. Однако полная запись СУ вовсе не повредит и значительно упростит вам жизнь
- стенограммы с прошлых ралли, особенно традиционных - очень полезны и используются во всем мире, только не забудьте сверить по Дорожным книгам легенды этих СУ. Особенно это относится к быстрым СУ. Проблема состоит лишь в том, насколько вы в состоянии понять свой прогресс за прошедшее время, если, конечно он был, и не стать заложником старой стенограммы. Использованные стенограммы и легенды лучше не выбрасывать.

1. Прежде чем писать стенограмму надо подготовить для этого тетрадь. Лучше, если листы в ней будут формата А4, и одной тетради хватит для всех стенограмм ралли (если, конечно, это не этап Чемпионата Мира, занимающий 8 тетрадей по 90 листов). Опытные штурманы рекомендуют блокноты со спиральным скреплением листов и плотной не шершавой бумагой высокого качества, исключающей быстрое разрушение от влаги. Раньше для этого даже использовались нотные тетради (если отбросить качество бумаги) – посмотрите для понимания. Характер перелистывания (право-лево, низ-верх) – вопрос сугубо личный. По окончании записи всех СУ тетрадь желательно подготовить таким образом, чтобы вы могли быстро и безошибочно открывать нужный вам скоростной участок по его номеру в гонке, например по принципу телефонной книги, причем с нумерацией всех страниц..
2. Писать лучше черным или синим желательно водостойким роллером с толщиной линии не менее 0,5, а лучше 0,7 мм (указывается на колпачке или корпусе ручки), что позволяет развивать хорошую скорость и скольжение, четкость и непрерывность линии при записи. По этим же соображениям не стоит использовать шариковые ручки и фломастеры. Исправления вымарываются белым маркером.
Также возможно записывать простым карандашом (что особенно выгодно при неопытном водителе, правящим постоянно и помногу раз). Исправления – ластиком.
3. Текст стенограммы нужно писать, используя только лицевые страницы тетради. Высота знаков и символов как правило получается при записи самопроизвольно где-то около 1,5 см с таким же или большим расстоянием между строчками и прямопропорциональна скорости записи и качеству дорожного покрытия. Высота цифр метража – вдвое меньше с тем, чтобы не путать его с категориями поворотов. В том и другом случае – не мельчите – будет сложно читать на большой скорости, но и “Ш” и ”Б” из таблицы для проверки зрения – не наш идеал. Чем больший объем информации единовременно охватывается зрением начинающего штурмана, тем увереннее он себя чувствует.
3. В оглавлении каждого СУ пишите его номер (или номера, если СУ повторяется несколько раз), название, протяженность. Весьма желательно для водителя после записи и проверки также коротко указать некоторые индивидуальные особенности СУ, чтобы освежить свою память перед стартом (характер покрытия, краткое напоминание сложных мест, броды, запоминающиеся случаи при записи и т. д).
Все это необходимо прочитать пилоту вместе с началом стенограммы СУ перед стартом.
4. Стенограмма никогда не пишется общей длинной строчкой, а делится на группы, как правило от поворота до поворота или, если повороты объеденены в единые связки - от одной связки до другой. Каждая группа или связка пишется на отдельной строке или, если его длина этого не позволяет - на нескольких строках, обведенных или помеченных потом в единое целое. Каждая группа начинается с поворота или какого-то другого ориентира и заканчивается расстоянием до следующего отрезка.
Пример строки: Т ЛВ2 вверх на ПР5 ! 200.
Группа читается штурманом, как единое целое. Чтение следующей группы должно быть закончено в момент окончания прохождения автомобилем предыдущей. Повторять сообщение без команды “повтори” на мой взгляд очень неправильно. Однако использование для обратной связи таких команд пилота как "есть", “дальше” или "понял" на начальном этапе приемлимо.
5. Нужно ли штурману смотреть на дорогу – вопрос сугубо личный. С уверенностью могу заявить, что не существует в мире трасс где при желании штурман не сумел бы без ущерба для диктовки и там где ему это необходимо видеть дорогу хотя бы периферийным зрением. Видение штурманом дороги считаю полезным для корректирования темпа диктовки.
6. Если экипаж сбился со стенограммы, а на трассе нет четких однозначных ориентиров (или они не внесены в стенограмму) для возвращения к ней лучше если пилот начнет диктовать штурману стенограмму как при ее записи, чтобы он мог найти нужное место. Очень полезным в этом случае является оставленное между строчками расстояние, которое штурман может использовать для своих привязок, т.е. ориентиров не востребованных водителем. К таким ориентирам можно отнести дорожные знаки на прямой, входе/выходе из поворота, столбы, столбики, деревья, дома, примыкания и т.д.. Главное – ориентиры должны быть хорошо и однозначно видны в то время суток, когда проходит СУ.
7. При записи стенограммы старайтесь записывать ее так, чтобы предыдущий лист заканчивался отрезком с возможно большим расстоянием. То же относится и к строкам. Старайтесь хотя бы на начальном этапе не переносить на следующий лист часть связки поворотов. Не экономьте на бумаге – автомобиль дороже.
8. Не заканчивайте стенограмму финишной отметкой. Финиш фиксируется с хода и скорость в момент его пересечения может быть максимальной, поэтому, при необходимости пропишите на тренировке еще 200-300 метров дороги после финиша до знака “STOP”. Иначе, следующий за финишем не прописанный поворот может стать роковым.
9. Никогда не оставляйте стенограмму без присмотра.

И, наконец, что же пишется в стенограмме.
Первым в группе символов как правило стоит направление поворота - направо или налево.
Уже здесь возможны варианты: две русские буквы – Пр- Лв, , либо латинские L-P, L-R и т.д. Исходя из изложенных выше общих принципов отдайте предпочтение тому, что вам понятней, однозначней и одновременно быстрее в записи. Имейте в виду, что одной русской буквой поворот не обозначает никто из-за схожести их написания. Перед направлением поворота могут также присутствовать ориентиры или какие-то особенности дороги. Например, знак ПР3 400. Вставка водителем ориентира перед самым поворотом (как впрочем и в любом другом месте стенограммы) оправдана лишь в том случае. если непосредственно используется водителем, например дает возможность водителю лучше рассчитывать вход в поворот, определить место торможения и т.д..
За направлением поворота всегда идет его сложность, называемая категорией. Это самый трудный для понимания начинающих (да и не только) и неоднозначный аспект любой стенограммы.
В очень упрощенном виде сложность поворота можно представить, как угол, на который дорога меняет свое направление, обозначенный присвоенной ему цифрой или словом (для английской системы записи). Увеличение угла поворота по отношению к прямолинейному движению увеличивает его категорию (или уменьшает в некоторых скандинавских стенограммах). Однако, на самом деле - эта цифра в опытном экипаже никогда не рассматривается, как арифметическое выражение крутизны, а скорее описывает технику и условия прохождения поворота – скорость входа, передачу и т.д. Отсюда и начинаются разговоры о существовании стенограмм двух типов: «куда ехать», т.е. чисто геометрически описательных и «как ехать», т.е. содержащих информацию о приемах пилотирования. В любом случае, по достижению определенного мастерства эти типы смыкаются и уже никогда не расходятся.
Кроме зрительного восприятия водителя, на категорию поворота может влиять, например, ширина проезжей части (как основа дуги), характер связки поворотов, а также ряд других особенностей. Все это приходит с опытом, поэтому очень условно, чтобы проиллюстрировать вышесказанное категории простого поворота могут быть классифицированы геометрически, например, следующим образом:
0 - совершенно незначительный изгиб дороги, вводимый или нет для полноты описания
1 - от 5 до 20 градусов - высшая передача, полный газ
2 - от 20 до 35 -"- - возможен незначительный сброс газа или даже торможение
левой ногой
3 - от 35 до 55 -"- - торможение, передача (или две) вниз
4 - от 55 до 70 -"- - интенсивное торможение, еще передача вниз
5 - от 70 до 90 -"- - еще раз вниз
6 – более 90 –“- (итальянцы, например, делят такие повороты еще на 3 категории) – как
правило первая передача, возможно использование «ручника»
Для простоты понимания часто рисуется так называемый стенограмный круг, центром которого является вершина описываемого поворота, а автомобиль движется по вертикальному радиусу снизу вверх и поворачивает в центре круга на заданный категорией угол налево или направо.
Конечно, боже упаси, выходить на дорогу с транспортиром - сложность поворота должна ПОНИМАТЬСЯ водителем, который должен исходить из того - как он его будет проезжать, а не заклиниваться на "градусах". При этом число категорий у различных экипажей варьируется от 5-6 до 18. Это достигается дальнейшей разбивкой поворотов, как например 1 – 1кр (или 1,5) – 2 – 2кр – 3 и т.д или даже 1 – 1! – 1кр – 1кр! и т.д. О целесообразно такой разбивки судить вам, однако начинающему экипажу можно порекомендовать максимально «зажать» стенограмму. Безусловно это несколько снизит прогресс на начальном этапе, но зато этот прогресс гарантированно станет менее «болезненным».
Повороты с длинной постоянной дугой обозначаются повторением сложности - ЛВ2-2 или ПР3-3 и читаются или как "два-два", "три-три". При этом затяжные повороты, состоящие из трех и более одноименных, как правило обозначаются «дл» – длинный.
Сложность поворота может изменяется внутри дуги самого поворота, что обязательно отражается в стенограмме - ЛВ2- 4 на ПР5-3. Более того, дуги могут сопрягаться, накладываться одна на другую или иметь между собой даже незначительный метраж, что также находит отражение в записи, например: «левый два четыре», «левый два на четыре», «левый два плюс левый четыре».
Между поворотами и ориентирами в стенограмме пишется расстояние или как его называют метраж. Оно обозначается в метрах от окончания одной дуги (или ориентира) до начала другой (другого). Не пытайтесь высчитать эти метры точно, ибо описываемое расстояние - вещь условная и определяет не столько протяженность прямолинейного участка до следующего поворота или какой-то особенности трассы, сколько дает водителю возможность оценить свои действия в зависимости от имеющегося времени, когда надо начинать вход в поворот, разгон или торможение и т.д. Со временем каждое значение расстояния и следующая за ним сложность поворота - станут для вас единым и не будут восприниматься, как цифра или метраж.
Обычно в стенограммах используются следующие значения расстояний - 10, 20, 30, 50, 70, 100, 120, 150 и далее через 50 м до 400 и через 100 м до 1000. БОльших расстояний, как правило, не бывает даже на российских гонках.
При расстояниях между позициями свыше 400м можно попытаться разбить этот метраж на более короткие отрезки путем вставки ориентиров, но только в том случае, если это нужно или как минимум не мешает водителю. Например,
вместо ПР 1 500 ЛВ2 200, можно иметь в стенограмме ПР1 100 А 200 знак 200 ЛВ2 200.
Кроме того, расстоянием, как правило и заканчивается отрезок, что дает водителю возможность правильно рассчитать выход из поворота.
Маленькие расстояния - 10, 20, 30 и иногда 50 пишутся, как правило в связках. Расстояния меньше 10м некоторые обозначают как «на», а в отдельных случаях «сразу»: ПР2 на ЛВ3.
Следует также обратить внимание на повтор одинаковых расстояний. Опытные экипажи никогда не применяют запись типа: «Т 50 Т 50 Т 50 Т 50» даже если это и так на местности. В этом случае пишется либо «4 Т 50» либо меняются расстояния, напр. «Т 70 Т 50 Т 70 Т 50», оставляя последнее расстояние неизменным, как наиболее значимое.

Кроме вышеперечисленного в стенограмме отмечаются следующие особенности:
- трамплин - обозначается буквой Т и является "переломом" дороги, за которым не видно ее продолжения. Например, Т ПР2 300 или Т 300 ЛВ4 200 или ПР2-Т-3 300. В некоторых стенограммах встречается также термин «бров».
- подброс - обозначается значком в виде молнии (как на трансформаторных будках) или словом и является неровностью дороги, которая на предполагаемой скорости прохождения может "разгрузить" автомобиль без отрыва колес от дороги и вызвать смещение или занос машины. Например, подброс ЛВ2 на ПР3 с подбросом на выходе.
- полет (иногда «прыжок») - обозначается, как правило, стрелкой под углом 45 градусов или словом. Полет –это отрыв машины от поверхности дороги. Как правило употребляется вместе со знаком Т.
- яма, бугор, колея, гребенка (короткие часто повторяющиеся волны)
- опасность, обозначается восклицательными знаками и употребляется в различных вариациях, но как правило следующим образом:
! - «внимание» – дуга поворота отличается от понимаемой водителем под данной категорией. В некоторых стенограммах аналогом являются половинчатые категории, т.е. 2! = 2,5
!! - «опасно» – существует опасность для жизни (напр. дерево снаружи на выходе)
!!! – «стой», «очень опасно» - риск уничтожить автомобиль (напр. ж/д переезд без настила)
- отрицательный (в некоторых стенограммах «минус») - пишется словом и указывает на отрицательный (в сторону внешнего радиуса) наклон дороги в повороте, например Т ЛВ2 минус! или Т ЛВ 2 отр
- тормоз - обозначается словом и указывает на место необходимого экстренного торможения, определяемое какими-то необычными явлениями (например очень большая, но незаметная с места водителя яма), пример: яма тормоз 30 ЛВ 5 и по сути является аналогом «!!!». Также используется и термин «торможение» для обозначения его начала, например перед трамплином и следующим за ним поворотом.
- ориентиры - знаки, вывески, отдельно стоящие деревья и столбы, автобусные остановки, километровые знаки - отражаются, как правило символами (А- автобусная, к/у - километровый указатель и т. д). В стенограммах применяются для более точной ориентации, отсечения длинных прямых между поворотами, как указатели входов в повороты. Например, к/у 50 ПР3 200 .
Ориентиры должны быть однозначными и хорошо просматриваться - так, чтобы пилот "не искал" их во время движения и, как уже отмечалось, должны помогать водителю ориентироваться на трассе. Другими словами, если вся дорога усыпана хорошо видимыми ориентирами, знаками и вывесками, не спешите все их вносить в свою стенограмму.
- изменение покрытия - отражается словами, например
ЛВ2 на грунт ПР3 200
ПР3 подброс на выходе на асфальт 100
- изменение направления движения , как например – «левее», «правее», «слева-направо», «по центру» - для указания заходов или направления объезда препятствий, коротких ретардеров, а также «по правой», «с дороги направо» - при наличии нескольких параллельных дорог или перекрестков (неприметный заезд, например, в лес при хорошо просматриваемой основной дороге) для уточнения траектории
- широко, узко, вверх, вниз, - отражаются символами или словами и применяются в местах изменения ширины или наклона дороги, которые необходимо учитывать при их прохождении, например, ЛВ3 вверх на Т ПР5 узко ! 200
В заключении хотелось бы отметить, что сам принцип ралли подразумевает работу всей команды на одного человека – водителя. Этой цели призвана служить также и скоростная стенограмма. Все что помогает пилоту – может и должно быть внесено в нее и наоборот. В этом материале лишь очень коротко изложены основные понятия ее составления, а освоение тонкостей и «высшей математики» – вопрос времени и тренировок.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср фев 09, 2005 12:28 pm 
Не в сети
Авторитет
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн мар 29, 2004 8:40 am
Сообщения: 1470
Откуда: Харьков
А снимать участки на камеру и врезать в кадр секундомер и одометр никто не пробовал ?
Тогда получится реальная привязка местности и пройденного пути,
времени, а значит и скорости.

_________________
Разработка радиоэлектронных устройств и систем.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср фев 09, 2005 12:38 pm 
Не в сети
Профи?

Зарегистрирован: Чт сен 30, 2004 8:16 am
Сообщения: 157
Откуда: CKar Team
Дима писал(а):
А снимать участки на камеру и врезать в кадр секундомер и одометр никто не пробовал ?
Тогда получится реальная привязка местности и пройденного пути,
времени, а значит и скорости.

Да не ... Енто уж совсем усложнит. Кроме того одометр у них- пнятие относительное: на Корсике например на одном из Су у Сайнса было 150м от поворота да поворота, а у Лоэба 200(записано в стенограмме).
Соответствеенно и разогнался он сильнее... Все тоноительно. (с)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср фев 09, 2005 12:46 pm 
Не в сети
Авторитет
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн мар 29, 2004 8:40 am
Сообщения: 1470
Откуда: Харьков
ду уж, метр - понятие растяжимое :)))))

_________________
Разработка радиоэлектронных устройств и систем.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср фев 09, 2005 12:53 pm 
Не в сети
Долгожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 30, 2004 10:26 am
Сообщения: 5598
Откуда: Харьков
Авто: Сенс
Дать ссылку? Есть такое видео, 17 метров. Или отмылить могу, скачал, россияне сделали. Там сразу и дорога, и внизу три маленьких окошка: руль, работа с педалями и тахометр/спидометр. Только маленькое, не видно ничего. Клип 3,5 минуты. Саксо и субары вроде...

_________________
Чтобы носить очки - мало быть умным, надо ещё плохо видеть... :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пт авг 05, 2005 8:26 am 
Памятка штурмана

Памятка Для Штурмана Р3к (и не только).

В Р3К, среди любителей лучины и логарифмической линейки бытует мнение, что на клавиатуре компьютера есть только несколько клавиш. Они называются 1 место, 2 место, 3 место и пробел (сход). Они считают, что только плохая координация недоумка или сильная тряска не позволяет штурману попадать в нужную клавишу. Они же называют штурмана подставкой под ноут.
Те же, кто уже воспользовался благами цивилизации, знают, что дело обстоит не совсем так. Штурману с ноутом необходимо не только попадать в кнопки строго в определенное время, но делать и еще некоторые вещи. Вещей этих довольно много и поэтому, чтобы не забыть самое главное, родилась памятка штурмана.
Может быть она поможет неопытным объехать «монстров», потому как они, конечно, сами с усами, но памятки-то у них нет.

ПАМЯТКА ШТУРМАНА

ПРИБЫТИЕ
Прибытие на ТИ за 20-30 минут до своей минуты явки;
Выставление часов по официальным на судейской машине;
Проверка наличия бюллетеней и «красной» легенды;
Общение с участниками, оргами, судьями – получение возможной дополнительной информации о трассе, покрытии, ДС и т.д.;
Отметка в свою минуту, получение ДК;
Не отходя, проверка комплектности ДК – наличие всех страниц, наличие Маршрутного листа. Замена ДК в случае необходимости;
Переписывание в ДК бюллетеней и «красной» легенды;
Выставление официального времени на всех остальных часах (ноут, секундомер и т.д.);

РАБОТА С ДК
Проверка информации МЛ, его совпадения-расхождения с ДК;
Дополнительные отметки в ДК:
- Выделение красным на первом листе каждого сектора всей информации о нем (норма времени, расстояние, средняя скорость);
- Выделение красным всех «коротких» позиций (менее 0,20), если первая позиция на листе «короткая» - красная стрелка на предыдущем листе;
- Выделение красным всех «слепых» позиций;
- Пометка красным всех обозначенных СТОПов;
- В случае старта РД по ПДД, за несколько позиций до старта или до конца предыдущего сектора пометка красным «скорость ПДД»;
- Выделение красным всех смен скоростей на РД;
- Проверка совмещенности ДСов, пометка красным информации о несовмещенности на нужный лист ДК;
- Дополнительное дублирование информации об РУ, в позиции старта – скорость, в позиции финиша – норма времени и дельта ПДД;
- Пометка на РД, РУ в позициях КРЕСТ, УПОР о потерях 5-8 сек.;

Анализ «коротких» и «слепых» позиций (возможные потери времени, возможные покупки, прорисовки приблизительной конфигурации слева на пустой странице);
Анализ всех остальных позиций (возможные ВКВ, КП, места повышенного внимания и т.д.);
Анализ РД (возможное расположение ПФ, финиша, запасы опережения в зависимости от позиций);
Результаты анализа внести пометками в ДК;

ДОРОЖНЫЙ СЕКТОР
Сразу после выяснения времени явки на КВ, записать время в последнюю позицию сектора;
Передвижение на грани льготы;
Предупреждающее повышенное внимание «слепым» и «коротким» позициям;
Корректировка дистанции в позициях не реже каждых 5 км;
Пометки в ДК о «небьющихся» позициях, «неправильных» позициях и знаках, несоответствиях регламенту;

РД
Передвижение с опережением 3 - 5 секунд;
Корректировка дистанции в каждой позиции;
Набор опережения до начала позиций с потерями (потери в позициях простой крест, упор – 5-8 секунд, крест, упор с «рюмкой», «стопом» – 15 секунд);
Набор опережения до 5 - 10 секунд перед сложной конфигурацией трассы;
Опережение 0 - 3 секунды перед возможными ПФ и финишами;

РУ
Скорость передвижения максимально возможная;
Начало выборки опережения до 3-5 секунд за 0,50 до финиша;
Опережение 0 на уровне желтого щита;

СУДЕЙСКИЕ ПУНКТЫ
Проверка расхождения часов;
Обязательная проверка любых записей в КК до отъезда от пункта;
В случае расхождения с ожидаемым, пометка в ДК о названии пункта, сути расхождений, возможных аргументах заявления;
В случае претензий к действиям судей, влияющих на результат, обязательно объявить им об этом и занести аналогичные пометки в ДК;

ФИНИШ
Пересчет вывешенных нормативов в случае расхождения с ожидаемым;
Подсчет пенализации;
В случае необходимости, заявление на снятие с выбором оптимальных аргументов;

НАГРАЖДЕНИЕ
Получение призов за любое из первых трех мест в абсолюте.

С уважением,
Владимир Головлев.

P.S. Осталось только как-то запомнить, что эту памятку надо прочитать ДО старта.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн янв 14, 2008 3:34 pm 
Не в сети
авторитетный баянист
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн дек 05, 2005 8:51 am
Сообщения: 2865
Откуда: "Если вы такой умный, почему вы такой бедный?" Джек Траут
Авто: Nissan maxima
Пасиба,всё перечитал,чуть не помер :roll: Но дело нужное%)

_________________
NISMO


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн янв 14, 2008 3:41 pm 
Не в сети
Долгожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 30, 2004 10:26 am
Сообщения: 5598
Откуда: Харьков
Авто: Сенс
Не помрите, но перечитайте сайт Eulex'a. В частности, то, о чём выше писал Евгений, взято именно с этого сайта. А сам Eulex - нормальный мужик, достаточно много и результативно поездивший в ралли. Подробности - на сайте.

_________________
Чтобы носить очки - мало быть умным, надо ещё плохо видеть... :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн янв 14, 2008 3:48 pm 
Не в сети
авторитетный баянист
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн дек 05, 2005 8:51 am
Сообщения: 2865
Откуда: "Если вы такой умный, почему вы такой бедный?" Джек Траут
Авто: Nissan maxima
Voblin_UA
оч многа всего%)а ж нипанятна куда лезть%)

_________________
NISMO


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 130 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5, 6  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 8


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB
 
О клубе | Форум | Общение | Полезное | Шинный калькулятор | Разместить кнопку на нас
©2005-2015 www.autoclub.kharkov.ua
Перепечатка материалов с сайта без письменного согласования с администрацией запрещена.
дизайн OLYMP Solutions