Хорошо покатались, всем спасибо

Такой большой, а такого простого не знаешь
Ставим одно колесо на лёд, второе на асфальт... Буксует то колесо, что на льду, момент на нём небольшой т.к. усилие (а момент - это и есть усилие), необходимое для проворота на льду, небольшое... Точно такой же момент передаётся и на второе колесо, то что на асфальте, но его не хватает, чтобы провернуть колесо, ибо сцепление с поверхностью больше... Благодаря тому, что момент на колёсах одинаков и не происходит увода машины в сторону...
Так что еще раз говорю, открытый диф делит момент поровну и на оба колеса передаёт по величине такой же, как момент на колесе с худшим сцеплением! А вот скорости вращения колёс могут быть сколь угодно разные.

Простое уравнение - на моторе момента 120Нм, на колесе, которое стоит на асфальте момента 5НМ. На колесе. которое на льду сколько???

Куда делись 115Нм момента с маховика пройдя трансмиссию???

Если верить твоей теории, то они потерялись в КПП или сцепе (точно, сцепа сгорела приняв "лишний" момент), либо ХЗ, но машина ТВОЯ не едет, т.к. крутится одно колесо в холостую, полируя лед.

Differentials and Traction

The open differential always applies the same amount of torque to each wheel. There are two factors that determine how much torque can be applied to the wheels: equipment and traction. In dry conditions, when there is plenty of traction, the amount of torque applied to the wheels is limited by the engine and gearing; in a low traction situation, such as when driving on ice, the amount of torque is limited to the greatest amount that will not cause a wheel to slip under those conditions. So, even though a car may be able to produce more torque, there needs to be enough traction to transmit that torque to the ground. If you give the car more gas after the wheels start to slip, the wheels will just spin faster.

Рассмотрим, что происходит, если одно колесо буксует, а другое имеет хорошее сцепление со льдом. Вот тут проявляется слабость открытых дифференциалов. Дело в том, что открытые дифференциалы подают всегда одинаковый крутящий момент на оба колеса, а его максимальное значение – это момент начала пробуксовки. На льду не надо иметь большой крутящий момент, чтобы заставить колеса пробуксовывать. Когда колесо с хорошей тягой получает лишь тот ограниченный крутящий момент, который может быть направлен на колесо с меньшим сцеплением, машина не может быстро ехать.

So what's wrong with the open diff?

The problem is an open diff always tries to balance the torque. That's a hard statement to get a grasp on, but it means that if the spider gears are pushing on both drive gears and one of them offers lots of resistance (tire sitting on pavement) and the other side offers no resistance (up in the air, or sitting on a patch of ice), then it will find a happy balance where both sides are receiving almost no torque at all. All the rotational energy is guided to the side with the least resistance. In the end, that side spins very fast and the pressure on each drive gear is the same.. Almost no torque is needed to spin one wheel, and since the open diff always sends the same amount of torque to both output shafts, almost no torque is going to the other side as well. Anyone who's driven on snow or ice knows this trick.

Дифференциал – это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста. Почему для этого нужен дифференциал? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте. Схема работы дифференциала и планетарного механизма на картинке справа. Анимированную схему работы можно увидеть на сайте Howstuffworks. Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

$L!M
Если ты никогда не держал в руках дифа, хоть с блокировкой, хоть без - тогда я точно соглашусь - разговор со стенкой.
Ты скажи из своего опыта и знаний, а не цитат кого-то.

У обычного дифференциала, если одно из колёс находится на льду или в воздухе, крутиться будет именно это колесо (при этом второе колесо, стоящее на твёрдой земле, неподвижно). Это наталкивает многих людей к выводу о том, что обычный (его ещё называют "свободным") дифференциал очень глупая штука которая направляет весь крутящий момент именно на то колесо у которого наихудшие условия для передачи усилия от мотора к дороге. Это не так - дифференциал делит усилие (крутящий момент от двигателя) поровну между колёсами, а величина этого усилия зависит от сцепления колёс с дорогой. Если одно из колёс находится на льду (а ещё лучше в воздухе, для наглядности примера), то оно не может передать ничего, т.к. не имеет точки опоры. Следовательно и на противоположном колесе тяговое усилие будет равно нулю - машина никуда ехать не будет.

Момент на одном равен НУЛЮ (то которое ты рукой держишь), а на крутящемся он будет равен тому, что отдает мотор * на передачу КПП * на передачу редуктора.

Да йомайо! На крутящемся он тоже будет равен нулю. Колесо вращается БЕЗ УСИЛИЯ. А момент - это УСИЛИЕ!

Ответь на один вопрос. Рассмотрим такую ситуацию. Одно колесо вывешено и вращается, второе стоит на земле. Откуда появляется момент на вывешенном колесе? Каким образом вращающее усилие передаётся на вывешенное колесо? Я серьезно, без подъ*ба...

Одно колесо вывешено и вращается, второе стоит на земле. Откуда появляется момент на вывешенном колесе? Каким образом вращающее усилие передаётся на вывешенное колесо? Я серьезно, без подъ*ба...

А там написано, что если застопорить одну полуось, то она ПРЕВРАЩАЕТСЯ В ПОВЫШАЮЩИЙ РЕДУКТОР!
Мотор крутится и ч-з КПП, и РЕДУКТОР сообщает колесу крутящий момент.

Я не хочу открывать курсы прикладной механики - учиться надо в школе было.

Причем прицеп к планетарке?

Мотор тебе не дает ни момента ни мощности - пистец вот это новое образование, я без баяна о....ю.
Мотор производит работу? ДА
Мощность (работа) = угловая скорость * крутящий момент

Скажите уже "брэк"

То тебе бомжовские кочки мешают, то конусы, то асфальт абразивный...

Интересно, а гденить на Украине имеется участок дороги, на котором субару может передвигаться?