Автокулибин: Семь призов от "Нива"
Автор: Украина ЗА РУЛЕМ
Опубликовано в № 4/2006

С автором этой статьи Валерием Каблукой мы познакомились случайно. Он наткнулся в Интернете на мою давнюю публикацию под шуточным псевдонимом «Леня Каблуков» и попросил подсказать, откуда произошла его замечательная, одна на весь Питер фамилия.
Я ответил, что к обуви она не имеет отношения: «каблука» по-украински - перстень или кольцо... Оказалось, предки Валерия действительно из Украины. Он был поистине счастлив: «Вы не представляете! Я жизнь прожил, сформирован как личность под прессом детских насмешек, а теперь, оказывается, кольцо-перстень! Кланяюсь Вам, переполненный благодарностью! Жизнь в сорок лет только начинается!» В дальнейшей переписке выяснилось, что Валерий высококлассный инженер-механик, рационализатор по призванию. Несколько лет улучшал свою «Ниву» и немало может об этом рассказать. Что мы и попросили его сделать. Этой публикацией мы открываем новую рубрику. Не сомневаемся, что и среди украинских читателей УЗР немало «автокулибиных». Не хороните свой опыт в гаражах! Наши страницы всегда для вас открыты.
Леонид Сапожников

Два года назад я пересел на новенькую «Шевроле-Ниву» и уже стал привыкать к отсутствию в ее поведении некоторых качеств предшественницы - ВАЗ-21213 1998 года выпуска. Ту свою «Ниву», вгонявшую меня как инженера в настоящий шок, я ценил как своеобразное учебное пособие под названием «НАЙДИТЕ 500 ОШИБОК». Хочу поделиться опытом решения задачек, которые таит в себе легендарный вазовский «вездеход»...

ПРИЗ № 1: МЯГКОЕ ТРОГАНИЕ
Прежде всего, я заменил очень жесткое штатное сцепление, сотрясавшее машину рывками при трогании с места, мягким фирменным LUK. Радости не было предела! Исправил ошибку кого-то с ВАЗа и получил двойной приз: комфортное трогание плюс уменьшение расхода бензина в городских пробках на 1 л/100 км.

ПРИЗ № 2: ЕЩЕ ЛИТР ЭКОНОМИИ
Через месяц стал задумываться о другом феномене «Нивы». Почему-то в пробках на дорогах с уклоном мне не нужно было пользоваться ни ручником, ни штатными тормозами: машина уверенно стояла на месте, повинуясь силе трения покоя. Да и при движении свободный выбег был ну очень смешным и более походил на уверенное торможение. Поначалу я заблуждался, считая причиной всему протектор легендарных шин-«грызаков» ВЛИ-5, но после пробега в 2000 км увидел характерный износ ламелей, возникающий при избыточном схождении передних колес. Ага! Ларчик прост - сбит угол! Но проверка углов на стенде не выявила никаких отклонений от паспортных значений.
Возникла очередная догадка: неизвестный головотяп с ВАЗа переписал раздел инструкции по эксплуатации, касающийся углов регулирования, из документации на классические «Жигули». И при этом забыл учесть, что передние колеса джипа, имея свой привод, сами сводятся, а потому такой кошмарный запас на устранение люфтов десятипальцевой (!) подвески и четырех подшипников с бочкообразным зазором «Ниве» не нужен! В нарушение инструкции установил угол сходимости, близкий к 0 градусов. И машина покатилась! На уклонах тоже! Ну и конечно, следующий приз - снижение расхода бензина еще примерно на литр!

ПРИЗ № 3: НУЛЕВОЙ ЛЮФТ РУЛЯ
Жизнь налаживалась! Появилось намерение устранить вибрацию трансмиссии. Представлялось, что потребуется лишь нормально отрегулировать положение раздаточной коробки. Отложил это до лета. Но… ВАЗ 21213 - это школьная парта! И до лета еще учиться и учиться! На 3000 км проявился люфт редуктора руля. Машина короткая, любые люфты утомляют при вождении. Наученный опытом, решил до регулировки полистать УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ - инструкцию по эксплуатации. И там, конечно, обнаружил очередной подводный камень. На медленно вращающемся, сложно нагруженном глобоидном червячном зацеплении был назначен контролируемый зазор в конических подшипниках глобоида! Того самого, который то и дело меняет направление нагружения! Результат очевиден - знакомый по подшипникам передних ступиц бочкообразный износ роликов и беговых дорожек. Такой износ, надо сказать, примечателен тем, что подшипник превращается в некоторое подобие ШРУСа, но с неопределенным положением центра вращения. Следовательно, уже в проекте редуктора конструкторы заложили тщетность попыток устранить люфты в немного поработавшем изделии. Сколько ни устраняй зазор в паре зацепления, хоть сжимай в натяг, причина люфта не там! Глобоид сам качается в потерявших центр вращения подшипниках. Неслучайно срок службы классического редуктора до появления люфтов не превышает 10 000 км. Далее отрегулировать его невозможно, поскольку поздно… Мне повезло! Я успел! Подшлифовал регулировочные прокладки крышки подшипника, проконтролировал едва заметный натяг. Собирая насухо изделие, не забыл уплотнить соединение тончайшим слоем герметика. Залил масло, отрегулировал зацепление и сам был потрясен результатом. Иномарка! Никаких люфтов! Руль легко вращается! Похвастаюсь, что все исправления в редукторе произвел, не снимая его с машины. Потратил около 4 часов, но более не вспоминал о редукторе руля 100 000 км, пока не продал машину. Продавая, с гордостью демонстрировал покупателю нулевой люфт руля!

ШОК ВМЕСТО ПРИЗА...
Незаметно, занимаясь «пионерскими» переделками, дождался лета. По плану пора было бороться с вибрацией трансмиссии. Уверенно залез под машину, ослабил крепления раздаточной коробки, подвигал ее, покрутил карданные валы и понял, что быстро могу справиться только с грубой статической регулировкой. Снял все, что зачехляет ручки управления раздаточной коробкой. Таким образом, смог увидеть процесс вращения промежуточного вала из салона. Открутил на несколько оборотов гайки фланцевого крепления промежуточного вала к раздатке. Слегка ослабил гайки крепления кронштейнов раздатки к днищу. Убедился в том, что раздатка параллельна большинству плоских поверхностей днища и отрегулировал положение раздатки по высоте относительно хвостовика коробки передач. Инструментальный набор - переноска-лампа, деревянная киянка, гаечные ключи, домкрат. Домкратом слегка пришлось вдавить на днище места крепления кронштейнов раздатки. Визуально контролировал в разных плоскостях зазор между нестянутыми фланцами промвала и раздатки. Постукивая киянкой, передвигал по днищу раздатку. Проверяя на просвет величину зазора между фланцами, постепенно сближал раздатку с коробкой, применяя деревянную киянку. Периодически крутил двигателем промежуточный вал, заставляя агрегаты протрястись в положение, близкое к «походному». Когда зазор между фланцами уменьшился до нуля, затянул гайки на шпильках фланцевого соединения валов и гайки крепления кронштейнов раздатки к кузову. Результатом остался условно доволен. Ходовые испытания подарили чувство успокоения. Но не полного и не навсегда! В душе механика все равно остался осадочек. Даже не осадочек! Трансмиссия «Нивы» своей конструкцией сразила меня наповал, парализовав нелепостью заложенных в нее решений. После длительных бесплодных размышлений о том, чем я могу помочь этому разрекламированному страдальцу-вездеходу, неизлечимому калеке, коего так задумали братья (или сестры) инженеры, решение что-то сделать родилось не в голове, а в руках, на гаражном верстаке во время переборки коробки передач после пробега 45 000 км. Но об этом позже. Случилось это только через 3 года. А по окончании летнего сезона я решился на следующую переделку.

ПРИЗ № 4: КОНЕЦ БУКСОВАНИЮ В СНЕГУ!
Воспоминания о снежной зиме и смешных манипуляциях рулем (от отбойника до отбойника), когда машина в глубоком снегу никак не повиновалась моему желанию двигаться прямолинейно, а в смерзшемся снегу глубже 40 см и вовсе гребла на месте исключительно двумя колесами, заставили меня модернизировать по осени дифференциал заднего моста.

Флегматизатор состоит из кронштейна (на рисунке – красный), на
котором крепится верхняя шаровая опора от классических «Жигулей»(фиолетовая), штатной резинометаллической подушки раздатки (зеленая), доработанной выжиганием пазов до необходимой жесткости, и рамки (желтая) с регулировочной планкой (коричневая), связывающей раздаточную коробку и подушку..


Детали флегматизатора свариваются, как показано на рисунке 1.
Избыточные длины резьб необходимы для подстройки устройства под положение раздатки. Регулировочная планка должна позволять изменять высоту на 5 мм вверх и вниз.


Флегматизатор крепится к раздатке в двух точках. В днище кузова по месту сверлится отверстие для крепления кронштейна шаровой опоры. В салоне шумопоглощающий коврик вскрывается крестообразнымнадрезом. Под гайку необходимо подложить шайбу диаметром не менее 30 мм, толщиной от 3 мм. Использовать только оцинкованный резьбовой крепеж! Подгонку флегматизатора надо производить после тщательной регулировки положения раздатки!

Спасибо одной из ВАЗовских структур, выпускающей самоблокирующиеся дифференциалы. Дифференциал мне установили в питерской тюнинговой фирме RRT, добротно и без спешки отрегулировав редуктор. Зимой меня ждал очередной приз за настойчивость и доброжелательность к моей «Ниве». Машина как танк проходила снег, и я забыл, что когда-то крутил руль со скоростью буксующих колес, пытаясь выровнять курс при очередном броске-развороте на месте. Несколько слов о диагональных шинах времен коллективизации ВЛИ-5. Эти дубовые на морозе колеса, утомляющие шумом на шоссе, пожирающие и без того скудную мощность двигателя, оказались незаменимыми фрезами. Это благодаря им машина если не едет по глубокому смерзшемуся снегу, то хотя бы грызет этот снег, пока не вы фрезерует колею до прошлогодней травы и движется далее, смешивая землю со снегом. И вправду, настоящие «грызаки»! Кстати, еще о шинах. Катаясь теперь зимой на «Шеви-Ниве», обутой в широкую финскую резину, я печально сокрушаюсь, что в угоду эстетическим требованиям дизайнеров, увеличивших ширину колес, машина совсем потеряла способность прямолинейно ездить по снежным заносам на дорогах. Я не припоминаю, чтобы мне необходимо было постоянно подруливать на своей короткобазовой старушке с шинами шириной 185 мм. Езда на «Шеви-Ниве» с колесами шириной 205-215 мм превратилась в слалом! Сплошное скольжение, никакой уверенности в сохранении курса движения. Считаю, что из-за дизайнерского решения серьезно пострадала безопасность.

ПРИЗ № 5: НУЛЕВОЙ РАСХОД МАСЛА
Прошла зима. Когда на спидометре было 20 000 км, стало ясно, что штатные маслосъемные колпачки двигателя не держат масло. Повышенный расход масла, характерное присутствие масла в резьбах свечей и дорожки нагара под клапанной крышкой говорили сами за себя. Тут пригодился мой предшествующий опыт эксплуатации «Жигулей» вообще.
Моя собственная статистика говорит, что при штатной шероховатости поверхностей штоков клапанов, применяемых на ВАЗе, срок службы новых маслосъемных колпачков не превышает 30 000 км. Штоки клапанов, скорее напоминающие круглые напильники, просто сдирают нежные колпачки до образования зазора. При этом происходит и встречное воздействие. Маслосъемные колпачки за этот период успевают отполировать до зеркала штоки клапанов. Простая замена колпачков после этого дает гарантию на 100 000 км. Необходимо только использовать фирменные колпачки. Впрочем, походив по магазинам, я очень быстро понял, что фирменных ВАЗовских колпачков не бывает. Подделку ставить не имеет смысла, поэтому я купил колпачки фирмы SWF на сервисной станции Volvo и поставил на «Ниву».

ПОЖИЗНЕННАЯ ГАРАНТИЯ!
Расход масла упал до нуля. Главное - еще и не злоупотреблять торможением двигателем. Наступил годичный период перемирия. По крупному машина не досаждала вплоть до пробега 45 000 км. Потом под ее днищем разом всплыли и разорвались все мины замедленного действия: разбитый подшипник хвостовика вторичного вала КПП, выбивающаяся 5-я передача, разбитые карданы, совсем изношенный промежуточный вал, заржавевшие шлицевые соединения карданных валов… Покупая фирменные запчасти, обратил внимание, что у новых карданных валов существенно разное сопротивление качения крестовин в перпендикулярных плоскостях. Перебрав с десяток валов, нашел два с минимальной разницей.
Отчасти сразу стало понятно, почему на Нивах вибрация не всегда вызвана неправильным положением раздатки. Когда пакетный ремонт закончился и можно было прогнозировать следующий такой же, но еще и с переборкой раздаточной коробки через 30 000 км, я задумался и... не стал спускать машину с деревянных подставок. Была -не была! Хуже не станет! Повертев туда-сюда карданные валы отремонтированной «Нивы», я стал извлекать из гаражных залежей и выкладывать на верстак разные ШРУСы, шаровые опоры, подушки двигателей... Хотелось, внедрив в трансмиссию что-нибудь простецкое, покончить с ее вибрацией -главной болячкой короткобазовых «нив».

ПРИЗ № 6: ИЗБАВЛЕНИЕ ОТ ВИБРАЦИИ
Почему возникает вибрация, хорошо известно. Перечень причин обширен. Это реактивный момент со стороны переднего моста, передающийся на двигатель и коробку передач, что приводит к смещению коробки под нагрузкой. Это реактивные моменты от карданных валов, скручивающие раздаточную коробку. Это и рекордно короткий промежуточный ШРУС-вал, который при малейшем смещении агрегатов от штатного положения вызывает нешуточные биения. И наконец карданные валы, изломанные не под равными углами, что вызывает пульсирующую раскачку раздаточной коробки. Последствия работы трансмиссии в таком чудовищном резонансно-колебательном режиме печально известны чуть ли не каждому владельцу короткобазовой «Нивы» с пробегом более 40 000 км - износ и поломка деталей коробки передач, разрушение промежуточного вала, преждевременный износ крестовин карданных валов.


«Шеви-Ниву» я не совершенствую – некогда...
Моя машина не стала исключением... Вспомнились слова знакомого ремонтника КПП, который видел на реэкспортированных якобы из Германии «нивах» доработку трансмиссии в виде установленной на раздаточную коробку третьей опоры. К днищу кузова крепится маленькая подушка, гасящая колебания раздаточной коробки - в первую очередь раскачку относительно штатной оси крепления на кузове. Немцы, умеющие экономить деньги, не стали конструировать что-то сложное. Почему же совершенно простую и понятную идею не смогли скопировать наши умельцы? Видимо потому, что второпях, на коленке, на глаз, к днищу крепили чудовищной жесткости подушку двигателя. К ней приваривали тягу, скрепляя ее с раздаточной коробкой. Такая конструкция не позволяет регулировать положение раздатки. Более того, из-за отсутствия подстроечных элементов, третья опора неконтролируемо смещает раздаточную коробку, т.е. только ухудшает работу трансмиссии... Из подручных запчастей я соорудил третью опору так, чтобы ее положение легко подстраивалось при регулировке положения раздаточной коробки. Быстро изготовил набор (рис. 1 и 2), состоящий из кронштейна, на котором крепится верхняя шаровая опора от классических «Жигулей», штатной резино-металлической подушки раздатки, доработанной выжиганием пазов до необходимой жесткости, и рамки с регулировочной планкой, связывающей раздаточную коробку и подушку. Я назвал этот свой набор флегматизатором и установил на «Ниву» (рис. 3 и 4). При этом смаковал удобство его подстройки под текущее положение раздаточной коробки, с гарантией сохранения положения последней. Наличие в конструкции флег-матизатора шаровой опоры и системы регулировки позволили абсолютно точно установить третью опору раздатки. Уже позже, получая удовольствие от езды на доработанной «Ниве», я вывел для себя самого такую теорию. В движении раздаточная коробка стандартного ВАЗ-21213, испытывая нагружение со стороны карданных валов, наклоняется в сторону коробки передач и деформирует эластичную муфту промежуточного ШРУС-вала. Поэтому «центровка» раздатки на стандартном ВАЗ-21213 эффективна лишь для движения накатом или с ничтожным сопротивлением, т.е. со скоростью до 60 км/час и без ускорений. Установленный мной флег-матизатор подавлял колебательные движения и препятствовал наклону раздаточной коробки, удерживая ее близко к оптимальному положению. Я сразу отметил значительное уменьшение вибраций, особенно при разгоне и при высоких оборотах валов трансмиссии. Машина оживилась. Исчезла привычная туповатость двигателя, которая возникала при резонансных колебаниях агрегатов (собственно, на них тратится часть мощности двигателя, которой так не хватает машине). И - опять двойной приз! Снова снизился расход бензина - тот же 1 литр экономии на 100 км! В течение последующих 60 000 км пробега никаких серьезных проблем не возникало, разве что раз в два года приходилось менять глушитель и тормозные цилиндры, изъеденные питерской солью.

ПРИЗ № 7: СИЛОВОЙ АГРЕГАТ НЕ МЕРЗНЕТ
Была еще одна дешевая доделка, которую могу порекомендовать владельцам карбюраторных «нив» - установка термостата воздушного патрубка двигателя ВАЗ-2108. Я срезал штатный патрубок и припаял обычным паяльником переходник на тот самый термостат. Расширив, насколько удалось, проходное сечение термостата, установил на «Ниву». И - забыл о положении «ХОЛОДНО» или «ТЕПЛО» перепускной заслонки воздушного патрубка. Зимой при температуре ниже минус 3оС дополнительно надевал чехол на решетку радиатора. Интересно, что кроме двигателя заметно лучше прогревалась и КПП! Я порой вспоминаю свою «Ниву»-УЧИТЕЛЬНИЦУ. Надеюсь, ее уроки пригодятся кому-то из храбрых людей, рискнувших сесть за руль ВАЗ-21213 (-21214). Удачи им!
Источник http://old.uzr.com.ua/pbs.php?pbl_action=view&pbl_id=352