Так полосидан, тоже творение расейских инженеров.

Сегодня по случаю был в Автотрейдинге, там распродажа Хюндаев 14-го года. Так вот I-30 с 1,4 100лс 6ст стоит 311000грн. стёкла злектро, мафон, кнопки на руле, линзы в фарах, птф, и дофига ещё чего, при этом приятный мягкий пластик в салоне, ну и вообще много автомобиля за эти деньги. Какая Лада???
Конечно это распродажа, но и уровень авто совсем другой.

Так полосидан, тоже творение расейских инженеров.

1.4 - еще бы от бензопилы туда дырчик прикрутили и продавали за такие деньги.

Буня
у меня на каждый день 2л - это минимум ,ниже которого нет смысла смотреть на авто, ИМХО.

И + мы тут не литраж обсуждаем (говняем) а Весту. 1.4 от корейцев как альтернатива 1.6 от автоваза весьма нормально.

Ну, блин. Было бы классно, если-б ваз сделал мускул кар с 5-литровым двигателем.
Ну, хотя-бы 2.7 уазиковский.
Но тогда надо и кузов усилить, и тороза нормальные. И подвеску-развесовку пересчитывать. А по итогу цена будет как у субару.

Вон ваги, реношки и форды вообще 1.2 и меньше ставят. Ниче, как-то передвигаются.

до смены масла... вместе с ним поршя меняют фоцанваги на 1,4т.

Кстати, пруф дашь, где с первой заменой масла поршня меняются? Или это тык, чисто свою знеачимость поднимаешь, вбрасывая такие смешные вбросы?

Мне лень давать ссылку на кацапетовский фоцанвагофорум, но ты ее сам можешь найти - от 20 до 30ткм жизнь поршней у 1,2 и 1,4ТФСИ, там ты найдешь кучу таких историй.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи - иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной - электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо - ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом - у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с., но большая часть моторов имела 122-140 л.с., что тоже немало для такого объема.

Cтоль высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапаны переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству нашего бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего подвела "вечная" цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличие от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины "на передачу", неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапаны.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате - низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза "стук на CFNA" стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно - головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.